Читать онлайн «Транспорт в городах, удобных для жизни». Страница 113

В традиционной планировочной практике отдавалось предпочтение широким прямым улицам, на которых остается достаточно места для парковки автомобилей, а также для прочих «будущих потребностей». Последующий опыт показал, что улицы с 3-4 полосами движения (т. е. шириной 10 – 13 м), на самом деле, провоцируют водителей к быстрой езде, превращая ее в неотъемлемую часть привычного транспортного поведения. Можно, разумеется, ограничить скорости на таких улицах средствами организации движения, однако такие меры будут выглядеть здесь «искусственными». Все большее признание получают проектные решения для районов жилой застройки, основанные на сужении улиц и применении инструментов «успокоения» трафика[214].

Зоны ограниченного автомобильного доступа (Auto-Restrict Zones – ARZ). К категории таких зон относятся в принципе любые городские районы, где были реализованы какие-либо меры «укрощения» трафика (в том числе нормативно-правовые, планировочные, платежные), направленные на радикальное сокращение интенсивности автомобильного движения, укрепление статуса таких районов в качестве физически обособленных пешеходных зон и гуманитарно-ориентированных центров городской активности. Обычно такие меры применяют к районам жилой застройки или общественным центрам местного уровня или торговым и деловым зонам общегородского значения (в последнем случае по периметру ARZ необходимо предусматривать наличие парковочных мощностей). В некоторых местах этот комплекс мер можно использовать в районах, которые функционально и/или визуально обособлены основными транспортными магистралями, парками, холмами или водными пространствами. Если планировщик обладает должным творческим воображением и подходящей нормативной базой, он сможет организовать ARz даже на определенной части открытой прямоугольной сетки (rectangular grid) местных дорог и улиц. В этом случае понадобится радикально и принудительно ограничить транзитное автомобильное движение, а также принять меры к ограничению скорости и интенсивности местного трафика.

Важно отметить, что все вводимые в ARZ ограничения движения общего потока транспортных средств не распространяются на маршруты общественного транспорта (обычно автобусного) и, следовательно, не снижают эффективность их работы. В этих условиях автобусные маршруты и линии рельсового транспорта становятся более привлекательными, чем автомобильные поездки. Один из несложных технических приемов такого сорта был использован в пригородных районах г. Калгари: между трамвайными путями была устроена специальная ловушка—канава, заполненная песком; автобусы, работающие на маршруте, проложенном перпендикулярно трамвайной линии, без труда преодолевают это препятствие, а для большей части автомобилей оно становится непреодолимым[215].

Сокращения объемов автомобильного движения достигается посредством серьезного ужесточения парковочного режима: ограничение емкости паркингов и допустимой продолжительности занятия парковочного лота, предоставление разрешения на парковку исключительно местным жителям и специальным категориям автомобилистов. В том же направлении работают организационные меры, которые существенно снижают скорость и удобство проезда через ARZ. В числе этих мер – запреты на определенные направления движения, а также введение одностороннего движения. Обе эти меры заставляют водителей делать лишние повороты и увеличивать перепробеги.

Целесообразность использования подобных мер была документально подтверждена пятью исследованиями данной проблемы [Herald, 1977] и поддержана Администрацией городского массового транспорта (UMTA). Начиная с 1970-х гг. эти меры широко осуществляются в периферийных зонах жилой застройки многих североамериканских городов. Концепция ARZ под теми или иными местными названиями широко используется в центральных кварталах многих европейских городов, например в Риме, Флоренции и Зальцбурге.

В числе планировочных решений – различные варианты конфигурации улиц, установка бордюров и других препятствий, предназначенных для перенаправления транспортных потоков или полного запрета движения.

Например, барьерные ограждения, поставленные по диагонали перекрестка близ границы ARZ, вынуждают водителя отказаться от транзитного движения через зону и повернуть в какую-либо сторону. Среди возможных вариантов конфигурации улиц – кривые в плане; сужения проезжей части, устроенные посредством расширения тротуаров или сооружения «островков безопасности»; устройство кольцевых пересечений малой интенсивности и тупиков с кольцевыми разворотами. Все эти меры создают ограничения и «неудобства» для скоростного и транзитного движения и одновременно приводят местный трафик в полное соответствие с характерным для ARZ доминированием пешеходного движения.

В целом ARZ – территории, удобные для жизни. Это удобство усиливается за счет предоставления горожанам и туристам качественных услуг массового общественного транспорта и такси, установки уличных скамеек, наличия многочисленных торговых мини-молов, крытых галерей вдоль витрин магазинов, зеленых насаждений и всех прочих элементов, которые физически и визуально привлекательны для всех категорий населения, включая детей.

Транспортные ячейки. Модель «транспортных ячеек» – еще одна реализация концепции сокращения объемов автомобильного движения, о которой мы уже рассказывали в главе 4. Модель предполагает запрет на проезд из ячейки в ячейку всех транспортных средств, кроме вагонов[216] общественного транспорта. Ее применение в «ядерной зоне» агломерации, т. е., как правило, в ее центральном деловом районе, заметно повышает ее удобство для жизни.

Применение данной модели начинается с усовершенствования транспортных артерий, окружающих центр города, а также организации паркингов по его периферии. Затем центральную зону делят на несколько «ячеек»: в каждую из них можно въехать с кольцевой магистрали, окружающей центр города, а проезд из ячейки в ячейку запрещен. Маршруты общественного транспорта проходят по улицам, разделяющим ячейки, соответственно, эти маршруты не пересекаются потоками автомобилей. Применение модели транспортных ячеек в Бремене, Гётеборге и нескольких других городах было весьма успешным: резко снизилось использование личных автомобилей с одновременным возрастанием объема перевозок общественным транспортом. Формирование городской среды, дружественной пешеходам, привело к заметному повышению коммерческой и социальной активности.

Голландская концепция жилого района (whoonerf). Эта концепция была разработана в Нидерландах для проектирования районов жилой застройки любой плотности. Она предусматривает планировочные решения для въезда и парковки автомобилей, обеспечивающие их «мирное сосуществование» с велосипедистами, пешеходами и даже играющими детьми. Построенные в соответствии с этой концепцией районы в известной мере можно считать зонами «укрощенного» трафика.

В рамках этой концепции традиционный конфликт города и автомобиля разрешается не посредством переделки города под автомобильные нужды, но путем деликатной интеграции, что намного эффективнее. Голландская концепция жилого района может найти широкое применение при проектировании новых районов жилой застройки.

Развитие районов сложившейся застройки (Traditional Neighborhood Development – TND); развитие районов, ориентированных на использование общественного транспорта (Transit-Oriented Development – TOD). Первая из этих сходных по смыслу концепций была предложена Институтом инженеров транспорта [Institute of Transportation Engineers, 1997], вторая – одним из подразделений Совета по транспортным исследованиям[217] [Porter, 1997; Project for Public Space, 1997]. Обе концепции относятся к проектированию районов жилой застройки и развития местных сообществ. Они исходят из модели смешанного землепользования, предусматривающей расположение жилых зданий вблизи местных школ, магазинов и прочих учреждений, оказывающих населению те или иные виды услуг.

В рамках такой модели остановочные пункты общественного транспорта располагаются в центре жилых кварталов, многие услуги оказываются в пределах пешеходной доступности, дети получают возможность совершать свои ежедневные поездки на велосипедах. По критерию «удобство – затраты» проекты такого типа обеспечивают транспортное и иное обслуживание населения на более высоком уровне, чем в жилых пригородах с низкой плотностью застройки и преобладанием односемейных домов.

Планировочные решения такого типа давно используются в странах, ориентированных на комплексное территориальное планирование, например в Швейцарии и Скандинавских странах. В последние годы такие решения стали все чаще использоваться в США, Австралии и Канаде, т. е. в странах, которые традиционно ориентированы на землепользование, строго разделенное по функциональному признаку, и предоставление под застройку земельных участков, размеры которых лимитируются исключительно платежеспособностью покупателя. Избыточное потребление территориальных ресурсов, дороговизна муниципальных услуг, полная зависимость от автомобилей и потеря мобильности лицами, неспособными к транспортному самообслуживанию, – вот неполный перечень проблем, приведших к фундаментальному изменению традиционных для этих стран планировочных концепций.