Читать онлайн «Транспорт в городах, удобных для жизни». Страница 112

Осознав негативные результаты политики избыточного предложения парковочных мест в центральных деловых районах и других местах городской активности, местные власти сменили прежние правила на прямо противоположные. Вместо установленных ранее требований о минимально необходимом количестве внеуличных парковочных мест для каждого вновь возводимого здания и сооружения стали вводиться ограничения на максимально допустимое количество таких мест.

Введенный таким образом верхний предел предложения парковочных мест должен был способствовать достижению двух целей: увеличить интенсивность использования общественного транспорта и других видов сообщений и предотвратить угрозу утраты гуманитарно-ориентированного облика городских районов, связанную с их избыточным насыщением автомобилями. Ограничения на максимально допустимое количество парковочных мест действует, к примеру, в центральных районах Гамбурга, Лондона, Бостона и Портленда (штат Орегон).

Фотоиллюстрация 7.6. Ньюарк, штат Делавэр: схема организации движения на пешеходном переходе через дорогу, которая относится к ведению штата и проходит через центр города. (Фото Вукана Р. Вучича)

В пригородных районах проблема парковок стоит несколько иначе. Постановления местных властей часто определяют не только минимально необходимое количество парковочных мест при каждом вновь возводимом здании, но даже размеры каждого парковочного лота. Как правило, требуемое количество парковочных мест весьма значительно, а размеры парковочного лота, рассчитанные на габариты стандартного большого автомобиля 1960-х гг., явно чрезмерны для современных автомобилей.

Такие требования приводят к излишним затратам и к избыточному спросу на территориальные ресурсы, снижают необходимость в развитии способов перемещения, альтернативных автомобильным поездкам. Например, многие улицы и проезды в пригородных жилых и деловых кварталах спроектированы без тротуаров. Это вынуждает людей передвигаться на автомобилях даже на короткие расстояния.

Предложение парковочных мест и установление парковочных тарифов относятся к числу наиболее сильно действующих факторов, определяющих удобство города для жизни, и в частности распределение поездок по видам транспорта. Поэтому все вопросы планирования, регулирования и контроля за использованием парковочного пространства должны быть продуманы самым тщательным образом и органически вписаны в координированную интермодальную транспортную политику [Vuchic, 1978; Bayliss, 1998].

Ограничение скорости и интенсивности движения (traffic calming, traffic taming). Комфортность городской среды в тех или иных районах можно повысить посредством ограничений скорости и интенсивности трафика. В большинстве сложившихся городов невозможно изменить планировку уличной сети, однако поставленные цели могут быть достигнуты с помощью целого ряда средств и методов организации дорожного движения.

Совокупность этих средств и методов, направленных на «успокоение» или «укрощение» трафика, обычно применяют на улицах, меж-домовых и межквартальных проездах в районах жилой застройки в целях повышения безопасности и комфортности пешеходных сообщений и детских игр[213]. Одновременно средства и методы «успокоения» трафика обеспечивают снижение транспортного шума и вредных выбросов. Зейн с соавторами [Zein et al., 1997] сообщают, что осуществление нормативно-правовых, визуально-ориентированных и физических мер ограничения скорости и интенсивности трафика в четырех жилых зонах Большого Ванкувера привело к снижению аварийности на 18 – 60 %.

Наибольшую популярность концепция «успокоения трафика» получила в Германии и Нидерландах, где она была закреплена на законодательном уровне. Движение по «успокоенной» улице всегда небыстрое, и при этом водитель заранее знает, что ему придется столкнуться с различными средствами, предназначенными для еще большего ограничения скорости. Такие средства разнообразны: от знаков и дорожной разметки до перепланировки улиц с искусственным сужением проезжей части и уменьшением радиуса поворотов. Планировщик намеренно формирует здесь многочисленные «бутылочные горлышки»: устраивает островки посередине проезжей части с клумбами и другими зелеными насаждениями, расставляет «лежачих полицейских», предусматривает широкие тротуары со скамейками и частые переходные переходы.

Поначалу, в 1960-х гг., «успокоение» трафик– сводилось к перепланировке существующих улиц с уменьшением количества полос автомобильного движения и одновременным расширением тротуаров и пешеходных дорожек. В последующие годы появились проекты принципиальной реконструкции городских улиц, отвечающие новым планировочным концепциям и подходам к управлению движением. Многие факторы, которые в 1960-е гг. считались обстоятельствами, ухудшающими условия и безопасность дорожного движения, в 1990-е гг. были отнесены к эффективным инструментам «успокоения трафика». Перепланировка улиц с созданием визуальных эффектов и искусственных препятствий и в самом деле ухудшает условия движения, вынуждая автомобили двигаться с невысокими или низкими скоростями. Однако угрозы безопасности движения были устранены посредством заблаговременного информирования водителей. Более того, осторожное вождение с невысокими скоростями способствовало заметному снижению аварийности. Эта концепция, первоначально реализованная в европейских странах, в последние годы получила распространение в агломерациях Северной Америки.

В работах Эпплярда и соавторов [Appleyard et al., 1976, 1981] представлено превосходное обсуждение обозначенной темы в контексте удобства для жизни районов жилой застройки. В работе Хомбургера и соавторов [Homburger et al., 1989] всесторонним образом рассмотрена современная практика планировки улиц и организации дорожного движения в жилых районах с акцентом на «успокоение» трафика. В публикации австралийских исследователей [Newman, Kenworthy and Robinson, 1992], а также в докладе Международного союза общественного транспорта [Union Internationale des Transports Publics, 1991] та же проблема рассмотрена применительно к центральным городским улицам. Широкий круг вопросов, связанных с практикой «успокоения» трафика, а также организацией пешеходных зон и сетей пешеходного движения, рассмотрен и в других работах [Monheim, 1994; Topp, 1990, 1993], а также в докладе организации «1000 друзей Орегона» [1000 Friends of Oregon, 1995].

Особым преимуществом хорошо спланированного и хорошо реализованного проекта «успокоения» трафика является то, что планировочные решения и стационарные обустройства выполняют все здесь основные функции управления движением и тем самым резко снижают трудоемкость этих операций. В частности, для обеспечения запланированного скоростного режима на улицах с «успокоенным трафиком» нет необходимости использовать дорожную полицию.

Расширенная трактовка концепции «укрощения трафика», получающая все большую популярность во многих странах, охватывает обширный комплекс мер, направленный на примирение транспортных потребностей со стандартами города (или городского района), удобного для жизни. В США, где сеть скоростных магистралей проходит зачастую через жилые массивы, примером применения этой концепции стали противошумовые экраны, которые примиряют в какой-то степени потребности населения в комфортности среды и автомобильных поездках. Следует, однако, отметить, что эти сооружения защищают жилую среду только от транспортного шума и физического соседства с транзитными транспортными потоками, но для «успокоения» местного трафика здесь нужны дополнительные меры.

В некоторых городах американского континента (чаще всего – в Латинской Америке) проблема безопасности настолько важна, что жилые кварталы зачастую обносят стенами с организацией контролируемого въезда внутрь огражденного периметра. Разумеется, в условиях, когда каждый автомобиль индивидуальным образом проверяется специально нанятыми охранниками, интенсивность движения здесь автоматически сокращается. Тем самым достигается один из элементов «укрощения» трафика. Впрочем, такая схема не гарантирует снижения скорости автомобилей и разумного поведения водителей, уже въехавших в огороженные жилые кварталы.

Планировочные и проектные решения. Необходим новый взгляд на уже принятые планировочные и проектные решения для существующих улиц. Также необходимо поставить под вопрос сложившуюся практику проектирования, обратив внимание на новые подходы, отвечающие концепции города, удобного для жизни.

В 1997 г. одним из подразделений Института инженеров транспорта было проведено обследование практики проектирования районов жилой застройки; выяснилось, что транспортно-планировочные решения во многих случаях опираются на стандарты 1950-х гг., основанные на требованиях срочной эвакуации населения в случае массированного ядерного удара. Современная проектная практика также является предметом рассмотрения в книге Бёрдена [Burden, 1997] и в докладе организации «1000 друзей Орегона» [1000 Friends of Oregon, 1995].