Читать онлайн «Транспорт в городах, удобных для жизни». Страница 111

Система PAYD обладает двумя положительными особенностями. Во-первых, здесь имеет место зримое повышение удельных расходов на эксплуатацию автомобиля, не всегда приводящее к увеличению суммарных расходов владельца. Во-вторых, эта система является автоматическим платежом по базисному страхованию автомобилей и поэтому важным шагом к решению проблемы, связанной с наличием автомобилистов, не имеющих страховки.

Из недостатков этой системы следует выделить унификацию тарифа: очевидно, что в рамках PAYD невозможно дифференцировать тарифы в соответствии с водительской историей и категорией риска конкретного автомобилиста. Впрочем, это обстоятельство не составляет особой проблемы, если система PAYD распространяется лишь на определенные виды страхования (такие, как страхование материальной ответственности или страхование от пожара), но не заменяет всех прочих. Оценка перспектив распространения этой схемы на грузовые автомобили может быть дана только по результатам тщательного анализа. Введению указанного типа страхования будет препятствовать активное сопротивление сторонников сохранения ныне существующей системы, например, адвокатских и страховых компаний, а также их агентов.

Антистимулы к приобретению автомобиля. Такие меры могут осуществляться на национальном уровне посредством налогообложения покупок автомобилей и высоких регистрационных сборов.

В некоторых странах, обычно не имеющих собственного автомобилестроения, такая политика проводится в целях сокращения импорта, уменьшения суммарного пробега автомобилей и предупреждения проблем, порождаемых интенсивным дорожным движением. Однако в большинстве стран более эффективным считается не противодействовать покупкам автомобилей, но принимать меры, направленные непосредственно на уменьшение пробега.

С другой стороны, во многих странах поощряют приобретение автомобилей частными лицами как способ стимулирования национального автомобилестроения. Такая политика обычно не учитывает проблем, порождаемых стремительным ростом автомобилизации. Сегодня она характерна для многих развивающихся стран, в том числе с недавних пор и для Китая. Нет особых сомнений в том, что подобное поощрение роста автомобилизации населения чревато возникновением городских транспортных проблем, негативные последствия которых могут перевесить все выгоды развития национального автомобилестроения.

Плата за пользование дорогами и автомобилями—серьезная проблема современных обществ, в подходах к решению которой сталкиваются две могущественные силы. На одной стороне уравнения—всеобщая уверенность в том, что дороги составляют один из основных элементов общественной инфраструктуры и что, следовательно, пользование ими должно быть бесплатным. С другой стороны мы сталкиваемся с тем фактом, что улично-дорожные сети, особенно в пределах урбанизированных территорий, разрослись до масштабов, составляющих серьезную угрозу для окружающей среды и общества. Кроме того, поддержание их успешной эксплуатации становится невозможным без дополнительных крупных инвестиций и изощренных систем управления трафиком.

Введение тех или иных платежей за пользование дорогами и автомобилями – наиболее действенный инструмент для решения любых задач, связанных с определением потребных инвестиций в транспортную систему, поддержанием эффективных условий движения и контроля над негативными внешними эффектами транспорта.

Проблема заключается в необходимости объяснить всем людям, которые живут и передвигаются в городах, этих фокусных точках современной цивилизации, что «бесплатное вождение» в городских условиях невозможно ни физически, ни с точки зрения организации движения. Следует заставить граждан осознать тот факт, что во многих ситуациях те или иные платежи за пользование дорогами и автомобилями необходимы для достижения большей эффективности системы дорожного движения и интермодальной транспортной системы в целом, т. е. что в конечном итоге такие платежи делают города более удобными для жизни.

Сокращение суммарного пробега парка автомобилей за счет организационных, планировочных и технических мер

Все меры, прямо или косвенно направленные на сокращение суммарного пробега парка автомобилей, в конечном счете нужны для того, чтобы сделать город более удобным для жизни. Спектр этих мер простирается от административных, по большей части паллиативных, запретов или ограничений на использование автомобилей до долгосрочных проектов застройки районов или создания транспортных систем, обеспечивающих снижение частоты и дальности автомобильных поездок.

Использование автомобиля по принципу четного/нечетного номера. Это сугубо административное ограничение на вождение – обычно временная мера, направленная на сокращение пробега. Идея такого ограничения проста: издается постановление, разрешающее использовать автомобили с четными номерами в одни дни недели, а с нечетными номерами – в другие. Таким образом, половине автомобилей просто запрещено ездить по городу. Эта мера позволяет добиться существенного снижения количества автомобильных поездок и понуждает автовладельцев пользоваться другими видами транспорта или прибегать к карпулингу. Негативным аспектом этой меры является то, что она создает серьезные проблемы горожанам, которым недоступен никакой вид транспорта, кроме автомобиля.

Ограничение использования автомобиля в зависимости от четности номера было с успехом использовано в ряде агломераций, где острая потребность в сокращении пробега была вызвана той или иной чрезвычайной ситуацией. Впервые к такому ограничению прибегли во время энергетического кризиса 1970-х гг. в целях экономии топлива.

В Сеуле такое ограничение использовалось в целях снижения интенсивности движения в период проведения Олимпийских игр 1988 г. Некоторые крупные работодатели продолжали применять это ограничение после олимпиады, пытаясь решить проблему тяжелых заторов на улицах города[212]. В Мехико и Париже эту меру осуществляли в целях снижения объема выхлопов в периоды наиболее сильного загрязнения воздуха.

Введение стандартов на допустимое количество парковочных мест. Такие стандарты – мощное средство контроля над использованием автомобилей в городах и пригородах, позволяющее управлять распределением поездок по видам транспорта. Эти стандарты, таким образом, вдвойне влияют на комфортность городской среды. Избыточное предложение недорогих или, тем более, «бесплатных» парковочных мест провоцирует растущую зависимость горожанина от автомобиля и разрушает гуманитарно-ориентированный облик городских кварталов, заполняя все их пространство паркингами того или иного типа. С другой стороны, лимитированное предложение парковочных мест и соответствующее повышение парковочных тарифов поощряют горожанина искать альтернативы автомобильным поездкам и оставляют больше пространства для гуманитарно-ориентированных видов деятельности.

Парковочная политика и парковочные стандарты, реализуемые на уровне муниципальных властей, претерпели любопытную эволюцию [Wormser, 1997]. Когда возрастание парка автомобилей и интенсивности их использования привело к возникновению заторов на городских улицах, местные власти стали вводить обязательные для застройщиков требования по сооружению конкретного, минимально необходимого количества внеуличных парковочных мест. Считалось, что эта мера смягчит проблему уличных заторов.

В реальности эта мера привела к новым трудностям, особенно в тех случаях, когда стандарты оказывались слишком высокими или когда застройщики предоставляли парковочные места сверх предусмотренного минимума. Проблема приобрела особую остроту в городах, где господствовало убеждение в том, что избыточное количество парковочных мест всегда «хорошо для бизнеса».

Во многих городах количество парковочных мест стало столь обширным, что многоэтажные и плоскостные паркинги оказались доминирующими сооружениями центральных деловых районов. Так произошло, например, в Дейтоне, Хьюстоне и Сиракузах. Вдобавок к физическому разрушению гуманитарно-ориентированной городской среды избыточное предложение парковочных мест сделало абсолютно неэффективным использование других видов транспорта.

Фотоиллюстрация 7.5. Боулдер, штат Колорадо: планировка улиц, предусматривающая движение автомобилей, велосипедистов и пешеходов. (Фото Марио Семмлера)

Осознав негативные результаты политики избыточного предложения парковочных мест в центральных деловых районах и других местах городской активности, местные власти сменили прежние правила на прямо противоположные. Вместо установленных ранее требований о минимально необходимом количестве внеуличных парковочных мест для каждого вновь возводимого здания и сооружения стали вводиться ограничения на максимально допустимое количество таких мест.