Читать онлайн «Советские авиационные конструкторы». Страница 41

Не случайно под Москвой на высоком берегу реки Истры воздвигнут памятник самолету Ил-2, увековечивший труд его создателей и героизм советских летчиков-штурмовиков.

Дальнейшие работы конструкторского бюро по созданию штурмовиков заключались в установке на них более мощных двигателей, лучшего вооружения и получении более высоких скоростей и дальностей полета. Модификациями Ил-2 явились самолеты Ил-8 и Ил-10. Последний имел скорость до 550 км/ч и был оснащен более совершенным пушечным вооружением. Уже после войны выпускаются Ил-16 и Ил-20. Для повышения точности ведения прицельного огня по наземным целям в самолете Ил-20 был улучшен обзор и в связи с этим изменена компоновка кабины штурмовика. Проектируемая скорость составляла 515 км/ч, но с поршневыми двигателями достигнуть ее было очень трудно. Поэтому по заданию ВВС коллектив, возглавляемый С. В. Ильюшиным, приступил к разработке самолета поля боя с турбореактивными двигателями, получившего наименование Ил-40. Конструированием этой машины закончился этап создания самолетов поля боя.

Нужно сказать, что еще в конце войны конструкторское бюро приступило к работе над экспериментальным самолетом Ил-22 с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1 конструкции А. М. Люльки. Постройка реактивного самолета, да еще такого большого, являлась в тот период задачей со многими неизвестными. И вот в июле 1947 г. неутомимый исследователь, летчик-испытатель В. К. Коккинаки поднял в воздух этот самолет. Все присутствовавшие на аэродроме были очень взволнованы, так как происходило опробование не только самолета, но и установленных на нем турбореактивных двигателей. Первый полет закончился успешно. Тогда же было решено подготовить самолет к воздушному параду в Тушино. Иностранная печать, своеобразно оценивая советский бомбардировщик, сообщала, что Ил-22, задуманный с самого начала как самолет с реактивной силовой установкой, был чисто экспериментальным самолетом с относительно недолгой карьерой, на долю которого выпал "час славы" в Тушино. Однако независимо от летных данных этой машины (а они были достаточно высокими по тому времени) она явилась заметным этапом в работе конструкторского бюро, которому вскоре было поручено, как и нескольким другим ОКБ, создание фронтового бомбардировщика.

В первый период работы над самолетами-бомбардировщиками с турбореактивными двигателями шли длительные и острые дискуссии об оборонительном вооружении такого самолета, поскольку установка оборонительного вооружения влечет за собой увеличение экипажа, массы самолета, а возможно, и ухудшение его аэродинамических форм.

Трудность решения вопроса об установке оборонительного вооружения объяснялась и тем, что в мировой авиационной науке не было единого мнения по этому вопросу. Например, английские конструкторы, опираясь на успех боевых действий своего бомбардировщика времен второй мировой войны (самолет "Москито" превосходил истребители противника по скорости и, имея только неподвижное пушечное вооружение со стрельбой вперед, успешно вел бой благодаря скорости), не имевшего турельных установок для защиты задней полусферы, придерживались этого принципа и на реактивных бомбардировщиках, С точки зрения советских специалистов, концепция неподвижного пушечного вооружения и ориентации на превосходство в скорости, которая может и исчезнуть, представлялась спорной, тем более что появившиеся в то время радиолокационные прицелы могли обнаруживать цель на больших расстояниях, чем оптические средства, использовавшиеся в прошлом.

Именно поэтому на основном отечественном фронтовом бомбардировщике Ил-28 была установлена кормовая турельная установка, кабина стрелка располагалась также в кормовой части фюзеляжа. При этом сиденье стрелка катапультировалось вниз. Масса пустого самолета с турельной установкой увеличилась на 1100 кг. В дальнейшем по согласованию с требованиями представителей ВВС наличие задней турельной установки для обороны бомбардировщика считалось необходимым условием и для других машин этого типа.

Вдумчивый анализ вопросов тактики и детальное изучение особенностей боевого применения проектируемого самолета приводят, как показал опыт, к созданию самолетов "большой авиации". Нельзя не согласиться с корреспондентом газеты "Правда" Борисом Агаповым, который писал в свое время, что самолет Ильюшина - не только достижение авиационной науки, но и замечательное тактическое открытие. В его основе лежит идея глубокая и точная. Это определение можно применить ко многим боевым самолетам, созданным под руководством Ильюшина. Сергей Владимирович, человек пунктуальный и верный своему слову, часто говорил: "Выданное мне задание, если я возьмусь за него, будет выполнено с теми данными, которые заданы".

Задание на создание фронтового бомбардировщика с двумя турбореактивными двигателями было дано нескольким конструкторским бюро, с тем чтобы по результатам испытаний выбрать лучший и наиболее полно удовлетворяющий требованиям заказчика. Таким самолетом стал Ил-28. Как и на машинах периода Великой Отечественной войны, выпущенных этим конструкторским бюро, на Ил-28 серьезное внимание было уделено защите экипажа. Металлическая броня и прозрачная броня защищали кабину стрелка, а также кабину летчика и штурмана. Самолет имел скорость 900 км/ч, бомбовую нагрузку 3000 кг и дальность 2400 км. К периоду создания Ил-28 появился еще один самолет аналогичного назначения Ту-14, построенный в КБ А. Н. Туполева, и тогда было решено поручить различным экипажам испытать эти машины и доложить свое заключение правительству. Результаты оказались в пользу Ил-28, и на воздушном параде 1 мая 1950 г. над Красной площадью летели уже десятки самолетов этого типа.

Количество намеченных к выпуску самолетов Ил-28 представлялось по тому времени значительным, хотя было очевидно, что машина в первый период эксплуатации в строевых частях потребует доводки.

Быстрому освоению этого самолета промышленностью способствовали особенности технологии его изготовления, объяснявшиеся новшеством, которое С. В. Ильюшин ввел в конструкцию: фюзеляж, крыло и стабилизатор разнимались вдоль осей. Это открывало доступ к любой детали при сборке, позволяло монтировать сложные узлы вне машины, расширяя таким образом фронт работы. Самолет выпускался промышленностью долгое время и имел варианты разведчика, учебного самолета и торпедоносца, а после выработки ресурса - и летающей мишени. Практически с поступлением его в войска началось перевооружение нашей фронтовой бомбардировочной авиации на реактивную.

Ил-28 был "тружеником" фронтовой бомбардировочной авиации в течение многих послевоенных лет. Благодаря достаточно совершенному пилотажно-навигационному оборудованию этот самолет мог эксплуатироваться в любое время суток и в сложных метеорологических условиях. На нем проходили обучение и тренировку в учебно-боевых полетах летчики-бомбардировщики не одного поколения. И конструктору было приятно узнавать о хороших отзывах летного состава об этом самолете.