Читать онлайн «Рассказы о русских кораблестроителях». Страница 76

По замыслу Огнеслава Костовича, механическая энергия судовых двигателей его подводной лодки должна была превращаться в энергию движения при помощи трех движителей различного типа: гребного винта, «плавательных крыльев» и водопротока. Исходя из этого, можно сделать несколько предположений.

На подводной лодке Костовича предполагалось установить единственный гребной винт, т. е. лодка являлась одновальной, хотя, возможно, и двухмоторной.

Трудно сказать, что понимал Костович под плавательными крыльями, по-видимому, они были какой-то разновидностью движителя с гребными плоскостями вроде гребных колес или крыльчатого движителя. В нижней ча-230 сти корпуса подводной лодки Костовича был оборудован

сквозной канал (или труба) с приемным отверстием в носовой части й соплом для выброса воды в кормовой, т. е. предполагалось установить еще и водометный движитель.

Теперь рассмотрим вопрос о материале для изготовления корпуса рыбы-лодки, секрет которого Огнеслав Ко-стович также не захотел открыть членам Морского технического комитета.

Существуют веские основания для предположения, что разгадку данного секрета Костовича следует также искать в уже упоминавшемся ранее проекте воздушно-подводной лодки [382]. Из опубликованных материалов известно, что корпус этой карликовой подводной лодки Костович рассчитывал изготовить из алюминия, о качествах которого тогда знали мало. Этот, в те времена еще очень дорогой металл, вероятно, и был тем материалом, название которого изобретатель держал в секрете. В пользу этого предположения свидетельствует и тот факт, что алюминий обладает немагнитными свойствами, а об этом-то неоднократно и упоминал Костович.

Наконец, попытаемся разгадать следующий секрет Огнеслава Костовича: способ, при помощи которого он надеялся изменять почти на 20% объем спроектированной им «рыбы-лодки». Можно предположить, что Костович предусматривал оборудовать лодку какой-либо выдвижной алюминиевой шахтой, поднимаемой и опускаемой при помощи электродвигателя. Расчеты показывают, что если, например, шахта была выполнена цилиндрической* то для обеспечения погружения и всплытия лодки достаточно, чтобы при высоте 4—4,5 м диаметр ее был равен трем метрам. Такие габариты шахты вполне согласуются с размерениями подводной лодки.

Необходимо отметить, что еще в 1880 году члены Морского технического комитета высказали предположение по поводу данного секрета Костовича: изменение объема «рыбы-лодки» можно объяснить особыми качествами выбранного изобретателем материала для корпуса. Подобное мнение не расходится с нашим. Действительно, поднять при помощй сравнительно маломощного двигателя объемистую шахту можно лишь в том случае, если она изготовлена из легкого материала, а таким материалом является алюминий.

Большой интерес представляет предложение Костовича снабдить «рыбу-лодку» автоматическим звонковым сигнализатором, предупреждающим о появлении впереди по курсу на расстоянии 100 ж любого подводного препятствия!.

Наконец, рассмотрим «аппарат для сгущения кислот», которым Костович рассчитывал снабдить подводную лодку. До сих пор не удалось разыскать каких-либо

названный изобретателем «Апраксин-Кароло-Монголифь-ер», автор книги сообщил, что этот корабль будет состоять из двух основных частей: собственно из аэростата — воздушного шара и воздушно-подводной лодки, подвешенной к нему, подобно обычной гондоле. Общий объем корпуса этой небольшой, карликовой подводной лодки, по-видимому, составлял не более восьми-десяти кубических метров, а материалом для изготовления корпуса должен был служить алюминий. Предполагалось, что лодка сможет (по отделении от аэростата) погружаться под воду на глубину до семи метров, погашая запас плавучести за счет приема из-за борта воды в свои две балластные цистерны [382].

Подводная лодка в подводном положении, возможно, должна была перемещаться при помощи электродвигателя, питающегося от аккумуляторной батареи, а также резервного мускульного двигателя. Конструкцию обоих двигателей Костович хранил в секрете.

Можно предположить, что экипаж этой подводной лодки состоял не более чем из одного-двух человек. Видимо, лодка имела большую нагрузку, так как для поддержания ее на плаву предусматривалось придать судну пробковый поплавок.

От аэростата и его стропов карликовая воздушно-подводная лодка в случае необходимости быстро отделялась при помощи размыкателей карабинного типа.

В этом проекте Костович творчески использовал некоторые идеи инженера Джевецкого, создавшего несколько проектов возимых, карликовых подводных лодок, в том числе и с электродвигателем. С Джевецким он неоднократно встречался в Русском техническом обществе на заседаниях его Морского, а затем и Воздухоплавательного отделов. Оба изобретателя были знакомы, уважали друг друга, но избегали взаимного общения. Они не сообщали друг другу своих творческих идей и планов, предпочитая следовать к одной и той же цели в одиночку, что было характерно для творчества многих талантливых людей в условиях дореволюционной России.

Однако Костович с большим интересом следил за всеми проектами подводных лодок Джевецкого по широким публикациям в печати, которые последний любил устраивать. Костович подхватил идею Джевецкого о возимых карликовых подводных лодках и оригинально реализовал ее в собственном проекте, избрав впервые в мире в качестве носителя не надводное судно, а воздушный транспорт — управляемый аэростат.

К сожалению, не сохранилось никаких сведений, свидетельствовавших о каких-либо попытках осуществить этот интересный проект возимой по воздуху карликовой подводной лодки. Можно предположить, что раз

Костовичу не удалось довести до конца постройку спроектированного им дирижабля, то и этот проект остался лишь на бумаге.

Помимо вопросов подводного плавания, Огнеслава Ко-стовича как опытного судоводителя и прирожденного изобретателя-конструктора интересовали и многие другие области морского дела.

Осенью 1878 года, вскоре после прибытия из Австро-Венгрии в Петербург, Костович предложил нашему Морскому ведомству сконструированный им «морской универсальный регулятор» — так он называл прибор для уравнивания хода судовых машин во время качки. Изобретатель предусмотрел два варианта расположения прибора в зависимости от мощности паровой машины. На машинах небольшой мощности регулятор устанавливали вместе с дисковым клапаном на участке главного паропровода у самой машины. На более мощных машинах этот регулятор таким же образом монтировали к дисковому клапану специальной вспомогательной маломощной паровой машинки, подключенной к главному паропроводу впереди дискового клапана главной машины.