Читать онлайн «Рассказы о русских кораблестроителях». Страница 75

Прежде всего рассмотрим вопрос о типе двигателя и о потребляемом им виде химического топлива, что, как известно, составляло основной секрет изобретателя. Можно предположить, что Костович намеревался применить в качестве основного двигателя спроектированной им подводной лодки бензиновый мотор. По замыслу изобретателя, он должен был обеспечивать движение лодки в надводном и подводном положениях (на небольших глубинах погружения). Именно это качество своего засекреченного двигателя подчеркивал изобретатель в докладной записке, поданной в Морской технический комитет [387], заявляя, что с таким двигателем подводная лодка сможет плавать на глубинах восемь-десять метров.

Предположение о том, что именно бензиновый двигатель так тщательно4 скрывал Костович от членов Морского технического комитета, основано вот на чем.

ром автомобильный двигатель подобного типа. Бензиновые моторы оказались гораздо удобнее, чем известные в те времена газовые двигатели, отличавшиеся огромным весом и сравнительно малой мощностью. Это и заставило Костовича для обеспечения движения «рыбы-лодки» заняться изобретением двигателя совершенно нового типа.

Как был устроен этот первый бензиновый 80-сильный мотор?

Бензиновый мотор Костовича — четырехтактный восьмицилиндровый двигатель с горизонтальным расположением цилиндров и электрическим зажиганием. Для уменьшения вибрации мотора изобретатель устроил зажигание таким образом, что вспышки происходили попеременно в двух парах крайних и в двух парах средних цилиндров. Система шатунов и кривошипов, напоминавшая применявшиеся системы на паровых машинах, вращала коленчатый вал, расположенный почти на метр выше цилиндров.

На одном конце коленчатого вала для обеспечения большей равномерности хода Костович установил легкий, но сравнительно большого диаметра маховик. От шкива, насаженного на противоположный конец этого вала, была предусмотрена передача на четырехлопастный винт.

На основании коленчатого вала находились четыре шестерни, соединенные цепными передачами с механизмами, открывающими впускные клапаны, а также с запальными коробками электрического зажигания.

Запальных коробок, действовавших под током низкого напряжения «на отрыв», в моторе Костович предусмотрел четыре: по одной на каждую пару противоположных цилиндров. К каждой из них были подведены провода от аккумуляторной батареи. Снизу в коробках находились впускные клапаны, через которые из четырех карбюраторов подавалась горючая смесь.

Внутри каждой коробки вращался подвижной контакт, соприкасавшийся при каждом обороте со вторым, пружинным контактом. Возникавшая при этом искра воспламеняла смесь в соответствующей паре цилиндров, свободно сообщавшихся с коробкой.

По окончании рабочего хода обратное движение поршней выталкивало газы назад, в бездействовавшую в то1* момент запальную коробку. В ее боковом придатке находился выхлопной клапан, направленный вниз.

Охлаждение мотора — водяное. Цилиндры закрывались кожухом, их стенки омывались водой, вытекавшей из отверстий в нижней плите, на которой монтировался весь этот мотор. Цилиндры и поршни были выполнены из фосфористой бронзы. Для смазки цилиндров в той их части, где ходят поршни, изобретатель ввел масляные трубки фитильных масленок. Остальные трущиеся части двигателя также были снабжены фитильными масленками.

Чертежи двигателя О. С. Костовича.

Этот бензиновый мотор был построен в конце .

1884 года на Охтинской судостроительной верфи в Петербурге, а в 1885 году прошел всесторонние испытания.

При мощности 80 л. с. диаметр цилиндров бензинового мотора Костовича 120 мм и ход поршня 240 мм.

Общий вес двигателя был равен 240 кг и, таким образом, его удельный вес составлял всего 3 кг/л. с. Объем же всего мотора не превышал 4 ж3.

До создания Костовичем бензинового мотора ни в одной стране не существовало таких экономичных механических двигателей.

Необходимо отметить, что бензиновый мотор Костовича явился также первым двигателем внутреннего сгорания, в котором изобретатель применил электрическое зажигание горючей смеси, что также было большой заслугой Костовича.

Этот первый в мире бензиновый мотор сохранился почти исправным до наших дней и, как реликвия отечественной техники, выставлен на стенде Дома авиации и противовоздушной обороны имени М. В. Фрунзе в Москве, где он открыт для всеобщего обозрения [374].

Упомянем также о том, что прежде чем приступить к строительству 80-сильного бензинового мотора, Косто-вич собственноручно построил в своей мастерской небольшой опытный двухцилиндровый бензиновый мотор, оборудовав им еЩе в 1881 году моторный катер собственной конструкции.

Таким образом, создавая практически сравнительно небольшие по мощности двигатели, Костович убедился в том, что можно построить и гораздо больший бензиновый мотор, реально обеспечивающий 15-узловую скорость хода для спроектированной им подводной лодки.

Ориентировочные расчеты показывают, что действительно Костович мог бы создать двигатель мощностью 1000 л. с., весом не более 2—2,5 т. Такой мотор 229

занимал бы не более 15 — 20% всего внутреннего объема подводной лодки.

Необходимо также обратить внимание на заявление Костовича, сделанное им в 1880 году на заседании Морского технического комитета. Изобретатель утверждал, что примененный им двигатель обеспечит подводной лодке движение в подводном положении на глубинах до 10 ж со скоростью хода всего на 40—45% меньшей, чем при плавании на поверхности.

Данное утверждение позволяет предположить, что Ко-стович рассматривал изобретенный им бензиновый мотор как единый двигатель, способный обеспечить подводной лодке движение в надводном и подводном положениях, но на глубинах погружения, не превышающих 10 м.

Вероятно, в проекте подводной лодки он предусмотрел воздухоприемник выдвижного, поплавкового или какого-либо иного типа, обеспечивавший подачу воздуха из атмосферы при плавании на вышеуказанной глубине погружения. Выхлоп же отработавших газов осуществлялся непосредственно в воду, для чего на лодке было предусмотрено специальное устройство. Что же касается обеспечения движения подводной лодки на глубинах погружения от 10 до 46 м, то вероятнее всего, Костович рассчитывал использовать для этой цели маломощный электродвигатель с питанием от аккумуляторной батареи, предусмотренной в его проекте. Конечно, в данном случае, лодка двигалась бы с настолько малой скоростью хода, что изобретатель предпочел о ней не упоминать. В пользу этого предположения говорит и тот факт, что позднее, в 1892 году, при разработке проекта воздушно-подводной лодки Костович также использовал принцип электродвижения [382]. Кроме того, Костович, по-видимому, знал об опытах академика Б. С. Якоби и других его последователей в области применения электродвижения на судах, тем более, что материалы на эту тему широко освещались в «Морском сборнике».