Читать онлайн «Циолковский». Страница 49

В родном же городе для придания деятельности ученого официального статуса его даже зачислили в техническое бюро Калужского губсовнархоза: сначала на должность техника-конструктора, а затем — консультанта по техническим вопросам. Тогда же Циолковскому увеличили размер пенсии, выдали единовременное пособие и назначили семейный академический паек. Наконец, 9 ноября 1921 года на заседании Малого Совнаркома было принято постановление о назначении К. Э. Циолковскому пожизненной усиленной пенсии — ввиду особых заслуг «в области научной разработки вопросов авиации». Документ подписали В. И. Ленин и другие члены Советского правительства.

Всесоюзная, а затем и всемирная известность Циолковского росли с каждым днем. В августе 1923 года он выезжал в Москву, выступал перед слушателями Академии воздушного флота имени Н. Е. Жуковского. Слушатели провозгласили Константина Эдуардовича почетным профессором, и в военно-воздушном обществе это решение было соответствующим образом оформлено. 3 мая 1925 года в большой аудитории Политехнического музея по инициативе Всероссийской ассоциации натуралистов состоялся диспут на тему «Металлический воздушный корабль Циолковского», где присутствовали представители множества официальных структур (вроде Главвоздухофлота, Наркомзема, ЦАГИ и др.). Для участия в обсуждении приезжал в столицу и Константин Эдуардович. Чтобы продемонстрировать возможности дирижабля Циолковского, из Калуги доставили 43 модели разной величины. Предстоял нешуточный бой с противниками проектов цельнометаллического дирижабля, представленных Научно-техническим комитетом Военно-воздушных сил.

Оппонентом от НТК выступил профессор Владимир Петрович Ветчинкин (1888–1950) — давний недоброжелатель Циолковского. Однако он неожиданно для всех и, понятно, по конъюнктурным соображениям или указанию сверху изменил свое отрицательное отношение к калужскому ученому и заявил буквально следующее: «Через 10 лет перестанут летать на „цеппелинах“, а будут летать на „Циолковских“». (Впрочем, это нисколько не помешало ему спустя пару лет утверждать нечто диаметрально противоположное). В результате на диспуте в Политехническом музее Циолковский одержал полную победу.

Но пока что речь могла идти только о создании модели больших размеров, на чем, собственно, настаивал и сам автор проекта. После ряда технических экспертиз чертежей и сметы расходов Циолковскому выделили 2 тысячи рублей для разработки модели дирижабля объемом 150 кубических метров. Понятно, что реализация подобного проекта в домашних условиях (а других возможностей у Константина Эдуардовича в Калуге не было) была затруднительна (одна пайка тончайших листов волнистого металла чего стоила!).

Уже через два месяца его вновь пригласили в Москву сделать доклад на аналогичную тему в Управлении делами Совнаркома СССР на заседании Комиссии по трансарктическому воздухоплаванию (Аэроарктика). На этом заседании присутствовали представители Германии, в ту пору активно осваивавшей воздушное пространство над Арктикой и разрабатывавшей проект трассы для немецких «цеппелинов» по маршруту Берлин—Ленинград—Токио (через Советскую Арктику). После обсуждений проекта на разных уровнях было принято решение начать моделирование дирижабля конструкции Циолковского в Москве.

Пригодная для испытаний модель была создана довольно быстро. Для знакомства с ней Циолковский вновь специально приезжал в Москву в конце апреля 1926 года. Однако официальные бюрократические структуры (государственные и научные) плодили одно за другим отрицательные экспертные заключения. В мае того же года Научный комитет Главвоздухофлота признал проект дирижабля системы Циолковского конструктивно неразработанным и экономически необоснованным, а дальнейшее продолжение работ — нерациональным. В августе было сочтено нецелесообразным выделять деньги на постройку новых моделей (при этом не отказывалось в персональной поддержке ученого). В конце октября представительная комиссия специалистов из ЦАГИ (где к Циолковскому традиционно относились предвзято) обнародовала пространное негативное заключение по проекту в целом.

Впрочем, не одни только «фомы неверующие» сидели в государственных и научных организациях. Влиятельное министерство — Наркомат почт и телеграфов — отнеслось с интересом к возможности использования дирижабля Циолковского для нужд связи, однако финансирования конструкторско-инженерных работ при этом не предусмотрело. Продолжало поддерживать ученого и ОСОАВИАХИМ.[4] Подал свой голос в защиту дирижабля Циолковского и давний друг — профессор Н. А. Рынин. Его заключение (что в создавшейся тупиковой ситуации особенно важно) носило официальный характер и содержало важный вывод: проект дирижабля конструкции Циолковского в техническом отношении непреодолимых трудностей не вызывает, хотя гибкие соединения гофрированных металлических листов требуют дополнительной проработки.

Гораздо успешнее шло освоение реактивных приборов и ракетной техники. Практическая работа в данной области в России фактически началась в 1921 году на базе Газодинамической лаборатории (ГДЛ), основанной Николаем Ивановичем Тихомировым (1860–1930). С 1928 года здесь стали проводить летные испытания небольших ракет, а годом позже в ГДЛ начал разработку жидкостного ракетного двигателя будущий академик Валентин Петрович Глушко (1908–1989). С Циолковским его связывало давнее сотрудничество. В 1923 году одесский школьник Валя Глушко, увлекавшийся астрономией и межпланетными путешествиями, написал Циолковскому в Калугу, что прочитал все, что смог достать из работ по ракетной технике (включая самую первую работу Константина Эдуардовича, напечатанную в 1903 году в журнале «Научное обозрение»), и просил прислать ему что-нибудь ещё, особенно связанное с математическими вычислениями. Циолковский незамедлительно послал юноше несколько своих брошюр. Переписка с Глушко продолжалась несколько лет.

Тем временем западные ученые тоже успешно работали в области ракетной техники. В США Роберт Годдард (1882–1945) начал в 1921 году эксперименты с жидкостными ракетными двигателями, первые пуски были произведены в 1926 году; в Германии Герман Оберт (1894–1989) приступил к разработке ракетных двигателей в 1929 году, а к летным испытаниям — в 1931 году. Оберт состоял в переписке с Циолковским, признавал его мировой приоритет в разработке космической техники. В 1982 году он побывал в Калуге и посетил Мемориальный дом-музей основоположника мировой космонавтики, выразив тем самым свое почитание.

В 1932 году в Москве была создана производственная Группа изучения реактивного движения (ГИРД). Уже через год под руководством Сергея Павловича Королева (1906–1966) она произвела пуски жидкостных ракет конструкции Михаила Клавдиевича Тихонравова (1900–1974) и Фридриха Артуровича Цандера (1887–1933). Все трое считали Константина Эдуардовича своим учителем и поддерживали с ним плодотворные контакты. Королев и Тихонравов посещали домик у Оки, Цандер был ответственным редактором юбилейного издания трудов Циолковского.