Читать онлайн «Джон Рокфеллер. Промышленник и филантроп». Страница 79

Основную роль в этой ситуации играли определенные сильнодействующие социальные факторы. Это было десятилетие брожения, бунта и развития. Аграрии западных штатов попали под борону мирового перепроизводства мяса и зерна, понижения цен, высоких тарифов на фрахт и обременительных ипотечных выплат. Профсоюзное движение нащупывало путь к эффективной организации. Проявляли активность интеллектуалы-идеалисты и реформаторы. Все они нашли свои рупоры. Это было десятилетие резонерства Эдварда Беллами об утопическом социализме в «Looking Backward», который продавался несколько лет в миллионах экземплярах. Это было время «Демократии» Генри Адамса, представлявшей собой язвительный зуд политиков и общественных деятелей в Вашингтоне. Время «The Story of a Country Town» Э.У. Хоу и «Zury» Джозефа Кирклэнда. В их мрачных и тяжелых произведениях описывался крах, преступления и недовольство в аграрных сообществах. 1880 год представил на обозрение страны «The Railways and the Republic» Джеймса Ф. Хадсона, страстное обличение транспортных злоупотреблений главы Питтсбурга, «Monopolies and the People» Д.К. Клауда, столь же страстное обличение монополий со стороны аграриев, а также «The Labor Problem» Ричарда Т. Эли. Конец 1880-х годов засвидетельствовал рождение на юге альянса фермеров во главе с К.У. Мэкьюном и такого же альянса на севере под руководством Мильтона Джорджа. Оба они присягнули радикальным реформам. Десятилетие завершилось выходом на сцену Мэри Эллен Лиз, представительницы боевитых популистов Канзаса. Она заявляла, что народ оказался в безвыходном положении: «Уолл-стрит захватил страну».

В этот период брожения и бунта главным было возрождение застарелой, жгучей ненависти простых людей к монополии. Эта ненависть была направлена против многих железнодорожных компаний, из-за того очевидного факта, что злоупотребления на транспорте во многом способствовали созданию и укреплению монополизма. К 1885 году быстрый рост мощных промышленных объединений вызывал тревогу миллионов людей. В этот год Артур Т. Хэдли указывал, что появились десятки монополий и подобных им объединений в сферах производства антрацита, стали, машин, оборудования, табачных изделий, виски и во многих других областях. «В производстве лесоматериалов и бумаги, крупного рогатого скота и молока, патронов и спичек, в каждом бизнесе, – писал он, – существует организованное объединение, устанавливающее тарифы и часто сдерживающее производство».

Рядом с монополиями находились железнодорожные корпорации, обвинявшиеся в пособничестве крупным грузоотправителям и отдельным городам, во взимании чрезмерных пошлин с фермеров и представителей малого бизнеса, в подкупе законодателей и способствовании обогащению своих «сообщников». «Стандард ойл» была самым ранним, самым крупным и наиболее успешным из промышленных объединений. Ее торги с железнодорожными компаниями были наиболее скандальными, ее руководство было, мистическим образом, наиболее влиятельным. По мере того как движение, породившее двойной результат на правительственном уровне – Закон о торговле между штатами от 1887 года и Антитрестовский закон от 1890 года (или закон Шермана – правовой акт, направленный на борьбу с монополиями и необоснованными ограничениями свободной конкуренции. Принят в США в 1890 году под давлением антимонополистического движения рабочих и фермеров. Автор – американский сенатор Д. Шерман. – Ред.), – набирало силу, усиливались и нападки на «Стандард ойл».

«Уже много дней, как я не беспокою вас письмами, – писал Уорден 24 мая 1887 года Джону Д. Рокфеллеру, – и я не стал бы этого делать и сейчас, если бы смог оправдать свое молчание. Меня угнетает, что мы, как компания, подошли к ситуации… когда на весы положена наша репутация… Мы добились успехов, беспрецедентных в коммерческой истории, название нашей компании известно всему миру, но нашей общественной репутации не позавидуешь. Нас преподносят как воплощение всего зла, как жестокосердных, деспотичных и злых людей (считаем, что несправедливо), но люди смотрят на нас косо, на нас указывают с укоризной, и если некоторые доброжелатели льстят нам, то только благодаря нашим деньгам. Мы презираем их за это, что ведет к дальнейшему их ожесточению. Об этом неприятно писать, потому что я желал почетного положения компании в коммерческой жизни. Никого из нас такая репутация не прельщает, мы все хотим доброго отношения, уважения и сочувствия порядочных людей».

Письмо является убедительным доказательством влияния общественного мнения на одного из руководящих деятелей «Стандард ойл». Другие руководители – Роджерс, Флэглер, Арчболд – как минимум до некоторой степени разделяли чувство горечи Уордена. Поэтому они отвечали на наиболее яростные и свирепые нападки, которым когда-либо подвергалась американская корпорация.

Мы отметили различные аспекты этого наката, которые коренятся на самом деле в эпизоде с «Саут импрувмент компани» 1872 года. Однако его острая фаза началась в 1879 году.

Первым из этих мощных накатов стал запрос Комитета Хепберна. Его инициировало требование расследовать «несправедливые предпочтения и другие злоупотребления, существующие в управлении железными дорогами, лицензированными штатом». Хотя эта работа комитета номинально распространялась только на такую практику, фактически она приобрела более широкий размах.

Комитет проигнорировал ряд вопиющих злоупотреблений, в которых обвинялись железнодорожные компании, таких как разводнение акционерного капитала, спекуляция ценными бумагами и сомнительные связи с политиками. Зато он сосредоточился на злоупотреблениях, которые появились на почве взаимоотношений железнодорожных компаний с крупными корпорациями – мукомольными, мясоконсервными, соляными и нефтепроизводящими. Многие наблюдатели приходили к убеждению, что такие корпорации находили в лице железнодорожных компаний надежных союзников в своем стремлении к монополии.

Расследование Хепберна показало, что число соглашений об особых тарифах, заключенных с одной лишь «Нью-Йорк централ» в период между январем и августом 1879 года, составило, по оценке следователей, шесть тысяч. На локальный фрахт неупакованных грузов действительно не существовало единого тарифа. Каждый тариф устанавливался на особых условиях. Тарифы на перевозки между одними и теми же станциями широко варьировались изо в дня в день, от грузоотправителя к грузоотправителю. Активно использовались скидки. Привилегированные грузоотправители часто получали скидки в диапазоне от 50 до 80 процентов.

Подобные разоблачения, еще раз доказывающие универсальность скидок, представляют для нас побочный интерес, нам важна прежде всего роль «Стандард ойл». В определенном смысле работа комитета оказалась разочаровывающей, ибо внутренние секреты железнодорожных компаний и «Стандард ойл» (а также других крупных грузоотправителей) достаточно надежно охранялись. Деятели, подобные Вандербильту и Арчболду, балансировали на грани лжесвидетельства. Имитация Джюиттом потери памяти выглядела просто неправдоподобно. Когда Арчболд говорил о «Стандард ойл»: «Ее интересы главным образом связаны с Кливлендом и Нью-Йорком. Я ничего не знаю другого относительно этих двух городов в связи со «Стандард ойл компании», – он поступался правдой. Он знал, что «Акме» была «интересом» «Стандард ойл». Отрицание Роджерсом связи между «Стандард ойл» и «Чарльз Пратт энд компани» также было недалеко от лжесвидетельства. Тем не менее Комитет предал огласке массу важной информации о практике железнодорожных компаний и выведал некоторые новые факты даже у весьма скрытных сотрудников «Стандард ойл». Общественное мнение осознало гораздо глубже, насколько широко распространились скидки и прочие предпочтения железнодорожных компаний.