Читать онлайн «Эрих Хартманн — белокурый рыцарь рейха». Страница 39

Все ведущие германские асы на Восточном Фронте не раз были либо сбиты, либо совершали вынужденные посадки. Фактор риска для этих пилотов был самым высоким в истории. Возьмем в качестве примера Эриха Хартманна. Он совершил около 1400 вылетов и провел примерно 800 боев, большей частью против численно превосходящего противника. Совершенно неизбежно, в ряде столкновений он оказывался в тактически невыгодном положении. Он сам считает, что примерно 200 раз находился на прицеле советских истребителей. Хотя Хартманн, Ралль, Бакгорн и другие лучшие германские асы были самыми искусными пилотами-истребителями всех времен, численное неравенство обращалось против них. Элементарная теория вероятности приводила к тому, что их сбивали так или иначе.

Там, где действовали гвардейские авиаполки, Люфтваффе неизбежно нарывались на жесткое сопротивление. Массы русских пилотов уступали гвардейцам в мастерстве, но тоже брали свою плату с немцев в долгой борьбе на истощение. Лучший советский ас, генерал-майор Иван Кожедуб одержал 62 победы в боях против Люфтваффе. Еще 7 советских пилотов сбили больше самолетов, чем лучший из англо-американских асов майор Ричард И. Бонг, который добился 40 побед на Тихоокеанском театре.

Иван Кожедуб родился в 1920 на Украине. Он был сыном заводского рабочего. В 30-х годах Кожедуб научился летать в одном из многочисленных авиационных клубов. Его служба в рядах гвардейского авиаполка принесла ему 3 Золотые Звезды Героя Советского Союза. Эта награда примерно соответствует Медали Почета американского конгресса.

Сообщают, что Кожедуб командовал северо-корейской авиадивизией в 1951 — 52 во время Корейской войны. Его части имели на вооружении реактивные истребители МИГ-15, которые были легче американских F-86Е и F-86F «Сейбров», с которыми сражались. Летал Кожедуб в Корее или нет — остается неизвестным и 20 лет спустя. Однако это вполне возможно, так как в это время ему исполнился всего 31 год. Американские военные совершенно твердо уверены, что опытные русские пилоты участвовали в боях, и что Кожедуб добавил еще несколько самолетов к своим 62 победам в годы Второй Мировой войны.

Автобиография Кожедуба «Я атакую» была опубликована в 1956 в Восточной Зоне Германии. То, что могло и должно было стать интереснейшей исторической работой, оказалось напыщенной и пустой книжонкой. А главным событием в жизни Кожедуба было вступление в КПСС. Все детали его жизни, с первых школьных дней до награждения высочайшими орденами своей страны, показаны через красную призму, которая искажает даже цвета его блестящей карьеры летчика.

Самым знаменитым советским асом-истребителем был полковник Александр Покрышкин. Его гвардейский полк часто противостоял JG-52. Саше Покрышкину приписывают 59 подтвержденных побед. За время войны он также заслужил 3 Золотые Звезды. Карьера Покрышкина имеет много общих деталей с биографиями многочисленных германских и союзных асов. Интернациональное братство старых асов хранит много подобных историй. Несмотря на мундир, который носит человек, и знамя, под которым он служит, многие пилоты-истребители точно так же проходили через те же испытания.

Покрышкин вырос в Сибири, и в детстве на него произвели большое впечатление подвиги русского пионера авиации Валерия Чкалова. Он покинул родной Новосибирск, чтобы искать счастья в авиационной школе. Однако его энтузиазм сильно поугас, когда он обнаружил, что авиационная школа готовит только механиков, а не летчиков.

Каждые полгода он подавал рапорты о переводе в летную школу, но его успехи в учебе на механика были так велики, что начальство регулярно отвергало его просьбы. Однако Покрышкина было совсем не просто сломить. Он поступил в краснодарский авиационный клуб, который действовал в системе ОСОАВИХИМа. Как и Эрих Хартманн в Германии, Покрышкин выучился летать на планере. Он также совершил несколько прыжков с парашютом, после чего перешел на курсы летчиков. В октябре 1937 Покрышкин совершил первый полет на трескучем У-2.

Покрышкин продолжал служить авиамехаником и совершенствовался, как пилот. Наконец, он сумел сдать экзамены. Он продолжал подавать регулярные рапорты о переводе в летчики, и в конце концов достал своим упрямством начальников. Его рапорт был удовлетворен.

Покрышкин поступил в школу пилотов-истребителей в Каче, и вскоре после этого был переведен в регулярную эскадрилью Красной Армии. Формально после революции в Советском Союзе царило всеобщее равенство. Но Покрышкин, вскоре после зачисления в истребительную эскадрилью, получил жестокий удар. Он все еще носил эмблемы механика на петлицах, и другие пилоты просто не разговаривали с ним. В их глазах он, как бывший механик, оставался парией среди законных пилотов.

Отважный Покрышкин быстро доказал, что он не просто механик-выскочка. Он отличался блестящим пилотированием и доскональным знанием конструкции самолета и устройства мотора, и быстро обогнал остальных пилотов. Тогда они приняли его как равного, однако его уровень знаний тут же превратил Покрышкина в инструкторы.

Избежать этой участи Покрышкину помог его характер и живой интерес к тактике воздушного боя. Он заслужил благодарность историков тем, что вел дневник, куда заносил все свои новые идеи, как только они рождались. Его библией была книга знаменитого аса Первой Мировой войны Рене Пауля Фонка «Мои воздушные бои», в которой досконально описывалась тактика действий истребителей в то время. Фонк был лучшим асом союзников и сбил 75 самолетов.

Серьезный, решительный и любознательный Покрышкин на практике реализовал теорию Фонка, его маневры в воздушных боях, развил и усовершенствовал их, чтобы применять на истребителях нового поколения. Он также изобрел и несколько новинок. Как механик, Покрышкин отлично знал математику, что позволяло ему вычислять решения тактических задач, просчитывая маневры свои и противника. Он сохранил эту привычку в течение всей своей карьеры.

Тенденции развития послереволюционной морали в России привели к созданию массовой психологии и подавлению индивидуальности. Индивидуализм рассматривался как нечто дурное и буржуазное. Такие взгляды стали основой мировоззрения целого поколения молодых людей, которые сражались в красной Армии в годы Второй Мировой войны. А это привело к скверному результату. Те качества, которые могли принести успех в воздушном бою — инициатива, самостоятельность, быстрота решений — подавлялись в миллионах русских юношей. Обычной заменой им становились стальные нервы. Опыт немцев, которым приходилось сражаться с русскими, подтверждает, что русские пилоты большей частью преодолевали этот психологический барьер, гораздо более сложный, чем проектирование современных самолетов. Русские перепрыгнули второй и сломали первый.