Читать онлайн «Капитал Российской империи. Практика политической экономии». Страница 8

Климат и география предопределяют практически все стороны жизнедеятельности народов: уровень их экономического и научно-технического развития, их обычаи и привычки, политический строй и даже религиозные верования… Для того, что бы развить эту тему потребуется отдельная книга. В данном же случае нас интересует, прежде всего, Россия, и ее пример может быть весьма показательным для понимания объективных природных условий задающих судьбы народов. Но главное, данная глава может служить надежным компасом, по. настоящей книге, позволяющим сверять направление развития страны с курсом заданным природой.

Есть один факт, который властно господствует над нашим многовековым историческим движением, который проходит через всю нашу историю, который содержит в себе, так сказать всю ее философию, который проявляется во всех эпохах нашей общественной жизни и определяет ее характер, который является в одно и то же время и существенным элементом нашего политического величия, и истинной причиной нашего умственного бессилия: это — факт географический.

История России есть история преодоления географии России.

«Американская свобода, как и американское богатство, определяются американской географией — наша свобода и наше богатство ограничены русской географией», — утверждал И. Солоневич. Бедность России не имеет никакого отношения к политическому строю, «она обусловлена тем фактором, для которого евразийцы нашли очень яркое определение: географическая ОБЕЗДОЛЕННОСТЬ России»{145}. Используя классификацию Ф. Броделя, Россию можно отнести к тем периферийным зонам, в которых, по словам известного французского историка, «жизнь людей напоминает Чистилище или даже Ад. Достаточным условием для этого является просто их географическое положение»{146}.

На одну из главных причин этой обездоленности периферийных зон указывал еще в XIX в. немецкий политэкономист Е. Дюринг: «Страна слишком слаба и бедна, чтобы быть в состоянии покупать в значительном количестве произведения далеких промышленных областей. То, что она может предложить взамен, хотя на отдаленном рынке имеет высокую цену, но на месте производства — низкую, потому что главная составляющая часть цены поглощается транспортом и торговым посредничеством. Примените к чисто земледельческому государству закон расстояния и транспорта и вы увидите, что оно не в силах при помощи своей торговли выйти из своего состояния…»{147}

Это определяющее отличие России от ее конкурентов проявлялось, прежде всего, в огромных масштабах страны и крайне ограниченной длине ее береговой линии, что фактически отрезало Россию от использования самого дешевого и масштабного вида транспортного сообщения того времени. Например, в США в начале XIX в. сенатор Д. Уэбстер отмечал, что перевозка железа в Филадельфию из Швеции (за 4000 миль), обходится в $8 за тонну, что не больше стоимости его транспортировки по суше на расстояние всего в 50 миль{148}. В России XVIII в. путь от Москвы до Иркутска занимал 6 месяцев; для сравнения — из Европы в США по морю — 1 месяц. Торговые караваны Москва — Пекин и обратно преодолевали маршрут за три года.

При расчете длины экономически эффективной береговой линии России следует принимать во внимание, что северные порты России слишком удалены от основных обитаемых и производящих территорий страны — от Москвы и Петербурга, например, Архангельск — более чем на 1000 км, к тому же его порт замерзает на полгода; незамерзающий за Полярным кругом Мурманск — почти на 1500 км, железная дорога к нему будет проложена только во время Первой мировой войны. Поэтому при расчетах для начала XX века их можно не учитывать. 

Англия … 16,4

Турция … 8,8

Швеция … 7,2

Германия … 6,7

Франция … 6,3

Финляндия … 3,3

Болгария … 3,2

Польша … 2,5

Европ. Россия[16] … 1,4

Европейская Россия обладала самой короткой эффективной береговой линией, но и она была еще больше ограничена тем, что на Балтийском побережье Россия обладала только одним незамерзающим портом — Либава. В свою очередь, от Черноморских портов до выхода в океан дистанция около 4 тыс. км, через не всегда дружелюбные проливы, а до центров современной цивилизации Германии и Англии почти 6 тыс., что сопоставимо с расстоянием от Европы до Америки.

Не случайно морской торговый флот России к Первой мировой войне, по сравнению с конкурентами, находился еще в зачаточном состоянии и 95% русского экспорта из портов Черного моря осуществлялось на иностранных судах. 

Великобритания … 15 … 21

Германия … 3 … 5,7

Россия … 0,4 (1898) … 0,877

Спасением могли бы стать реки, которые в Европе и других странах мира являлись естественными путями сообщения. Л. Мечников посвятил роли рек в историческом развитии человека целую книгу: «Цивилизация и великие исторические реки. Географическая теория развития современных обществ» (1924). Однако и здесь положение России было несопоставимо хуже по сравнению с европейскими соседями. Как замечал М. Салтыков Щедрин: «Россия страна земледельческая, и уж как-то чересчур континентальная. Растянулась она неуклюже, натуральных границ не имеет; рек мало, да и те текут в какие-то сомнительные моря».

Действительно 17% бассейна рек Европейской России относится к Белому морю и Северному океану, 14% — к Балтийскому, 25% — к Черному и Азовскому морям и 44% — к «Каспийскому тупику»{151}. Мало того: гидрологический режим Европейской России отличается ярко выраженной спецификой.

У гидрологов имеется даже особое выражение — «реки русского типа», подразумевающее смешанный характер питания (дождевое и снеговое) с преобладанием снегового. В связи с этим в весенний сезон расход воды резко усиливается, наступает половодье, часто приводящее к драматическим последствиям, — 2/3 стока приходится на 2–3 месяца весеннего половодья, в конце лета реки заметно мелеют, затрудняя судоходство, многоводными могут быть 2–3 года подряд, а маловодье может отмечаться на протяжении 6–7, иногда 15–20 лет подряд{152}.

Иная картина наблюдается в странах Западной Европы, где цельный вес снегового питания минимален, в связи с чем весенние половодья там — явление чрезвычайно редкое. К тому же реки на Западе (за исключением Скандинавии) практически не замерзают, в то время как речные артерии Европейской России длительное время (от 3 до 7 месяцев) скованы льдом.

Только способность воды расширяться при приближении ее температуры к 0°С ежегодно спасает Россию от промерзания ее рек до дна{153}. Даже впадающие в Черное море — Дунай, Днестр, Дон и все Азовское море до Керчи, а Каспийское море к северу от Брянской косы в начале XX в., по словам С. Витте, неизменно замерзали каждый год{154}. О месте речного транспорта в транспортной инфраструктуре России говорит тот факт, что к 1913 г. грузооборот железных дорог превысил речной в 6 раз.

Появление железных дорог действительно кардинально изменило ситуацию. Вот как описывал свой путь в 1898 г. из Петербурга во Владивосток один из первосторителей транссибирской магистрали Н. Гарин: «[Мы] ехали эти 72 версты ровно сутки, без сна, на отвратительных перекладных, платя за каждую тройку по 45 рублей… На эти деньги, по железной дороге в первом классе, мы сделали бы свыше трех тысяч верст… За перегон в двадцать верст [плата] — 5–10 рублей, т.е. в 50 раз дороже, чем по железной дороге. А сколько времени пропадает: два часа ищут, два запрягают, два едут, и опять такая же история. В результате скорость 3 версты в час, а на сутки и того меньше, потому, что дни и недели в дороге нельзя же проводить совсем без сна…»{155}

Железные дороги буквально вдохнули жизнь в центральные и отдаленные регионы страны. Например, вследствие подвоза хлеба по железной дороге цена на степную рожь в Смоленской губернии в конце XIX в. не поднималась выше 7 рублей. Не будь железной дороги, писал А. Энгельгардт, рожь достигла бы, как в прежние годы, 12 рублей{156}. Рис, производимый между Семипалатинском и Томском, из-за отсутствия железной дороги стоил всего 45 коп. за пуд, в то время как в центральной России доходил до 4—6 руб. за пуд{157}. Именно благодаря железным дорогам стало возможно промышленное развитие России.

Однако и железные дороги не всегда были панацеей: Например, заводы Петербурга и Риги, несмотря на наличие железных дорог, были вынуждены вплоть до Первой мировой войны потреблять иностранный уголь, поставляемый большей частью из Германии и Англии за 2000–3000 км, но морем[17]. Высота транспортных расходов была одной из основных причин того, что, например, стоимость угля, при производстве хлопчатобумажного текстиля около 1910 г., согласно Г. Кларку, в России была почти в 3 раза выше, чем в Англии, и в 2 раза — чем в США[18].