Читать онлайн «Что дальше? Теория инноваций как инструмент предсказания отраслевых изменений». Страница 49

Могут ли Boeing и Airbus достойно ответить на бешеную атаку новичков, производящих реактивные самолеты для региональных перелетов, – Bombardier и Embraer? Наша теория инноваций предсказывает, что Boeing и Airbus упустят большинство возможностей для роста, которые предлагает им отрасль, и скоро ощутят еще более серьезный нажим, – если только не предпримут активных действий, чтобы скорректировать стратегический курс и использовать движущие силы «подрывных» процессов.

Например, концерн Boeing надеется, что ему удастся отразить вторжение «подрывников», – он рассчитывает заблокировать пути выхода на рынок через нижние сектора, выпустив модель Boeing 717. Это модифицированный вариант самолета McDonnel Douglas MD-95, который вмещает около сотни пассажиров. Но, во-первых, Boeing 717 будет стоить гораздо дороже, чем любая из моделей, разработанных новичками; во-вторых, он будет весить намного больше, чем эти самолеты, а значит, авиакомпаниям придется тратить больше топлива. А поскольку Boeing продолжает выпускать самолеты, основанные на конструкции McDonnel Douglas, пилоты, которые собираются летать на 717-й модели, должны будут пройти дополнительный курс обучения. Но все-таки хуже всего то, что эта модель стоит слишком дорого для нижних секторов рынка. Большинство аналитиков считают модель 717 худшим самолетом из всей серии Boeing, что вряд ли вдохновит инвесторов вкладывать в развитие модели значительные суммы.

Что же делать в этих обстоятельствах концерну Boeing? Первый вариант действий – это создать внутри концерна группу, которая будет разрабатывать небольшой самолет. Чтобы добиться успеха, предстоит решить две серьезные, даже жизненно важные проблемы. Во-первых, потребуется привлечь в проектную группу нужных людей, что скорее всего будет весьма непросто. Во-вторых, концерну Boeing придется изменять собственную структуру издержек, а иначе в итоге получится эдакий «огромный маленький самолет» – небольшой самолет, разработка которого обошлась в непомерно крупную сумму{123}. И если только Boeing, разрабатывая новую модель, не проявит чудеса управления, результат легко предсказать. Для концерна Boeing естественней совсем другая реакция – уход из нижних секторов рынка, с тем чтобы сосредоточиться на одной-единственной цели – оставить позади консорциум Airbus. Все признаки, которые в данный момент можно наблюдать, говорят о том, что именно это и пытается сделать концерн Boeing. Последний крупный продукт концерна на рынке – модель Boeing 7Е7. Этот самолет обладает большей дальностью полета и технически более совершенен, чем самолеты того же размера. Это классическая поддерживающая инновация{124}.

Второй вариант действий – концерн может попытаться создать отдельную, независимую организацию, которая будет разрабатывать конкурентоспособный реактивный самолет для региональных полетов. Конечно же, в таком случае Boeing начнет восхождение по траектории поддерживающих инноваций – той же траектории, по которой движутся компании Embraer и Bombardier. Но в этой сфере они – лидеры, а Boeing окажется новичком. Наша теория «подрывных» инноваций предсказывает, что успех последней маловероятен. Третий вариант действий – Boeing приобретает фирму, производящую реактивные самолеты для региональных перелетов, и предоставляет ей определенную свободу действий. Это дорого, но по крайней мере позволяет концерну Boeing обеспечить хоть какой-то рост за счет «подрывных» инноваций. Успех удастся закрепить только в том случае, если Boeing будет ограждать приобретенную фирму от основного бизнеса концерна, чтобы она сохраняла максимально независимый статус.

В этой ситуации наша теория инноваций предлагает делать ставку на атакующих. Они надежно защищены «щитом» асимметричного распределения стимулов и под этим прикрытием развивают особые навыки, создавая таким образом асимметричное распределение компетенции.

Но самые высокие сектора рынка никуда не исчезнут внезапно. Несмотря на трудности, возникшие в последнее время, «флагманские» авиакомпании поддерживают спрос на самолеты следующего поколения. Однако если гиганты Boeing и Airbus не начнут действовать, с тем чтобы изменить ситуацию, их ждет безрадостная перспектива: в течение следующего десятилетия их инвестиции, призванные обеспечить рост, будут уходить на кусок пирога, который будет постоянно дорожать и неумолимо уменьшаться.

Признаки изменений. Производители реактивных самолетов для региональных перелетов добились роста новых рынков, а теперь посягают на сложившиеся рынки.

Конкурентная борьба. Процедуры и ценности лидеров связывают их «по рукам и ногам», что дает преимущество новичкам.

Стратегические решения. Теоретически лидеры вполне могут избрать «подрывной» путь, который обеспечит им рост.

Сейчас мы оставим производителей самолетов, чтобы перейти к анализу авиакомпаний. Что мы можем сказать о тех инновационных бизнес-моделях, которые циркулируют по всей отрасли авиаперевозок? В этом разделе мы рассмотрим четыре вопроса. Во-первых, мы поговорим о том, что «подрывные» услуги, обеcпечившие рост компании Southwest Airlines (прямые перелеты между небольшими аэропортами), в настоящий момент начинают исчерпывать себя. Во-вторых, мы покажем, что происходит, если отрасль атакуют авиакомпании-дискаунтеры. Они вряд ли добьются устойчивого роста, поскольку специфика отраслевой экономики такова, что бегство в верхние сектора – непривлекательный вариант для лидеров. В-третьих, мы проанализируем бизнес-модель региональных авиаперевозчиков: они решили, что их сети создания стоимости будут перекрываться сетями создания стоимости, которые принадлежат лидерам. В результате бизнес-модель новичков выглядит чрезвычайно «соблазнительно» для лидеров; однако если последние поддадутся искушению и присвоят ее, то они столкнутся с серьезными проблемами. И наконец, в-четвертых, мы продемонстрируем, что если гипотетические компании, предлагающие воздушную доставку по принципу такси «от двери до двери», примут правильные стратегические решения и запустят «подрывные» проекты, ориентированные на новые рынки, это может радикально изменить лицо всей отрасли авиаперевозок в целом.

Сначала мы рассмотрим лидирующие компании, прочно утвердившиеся на рынке авиаперевозок в Соединенных Штатах; это традиционные авиаперевозчики национального и международного уровня: American Airlines, Continental, Delta, Northwest, United Airlines, US Airways.

Судя по всем отчетам, 80-е и 90-е годы прошлого столетия были счастливым временем для всей отрасли авиаперевозок. Экономический спад в сочетании с трагическими событиями 11 сентября 2001 года положил конец почти двадцатилетнему буму на авиалиниях. В период с 1980 по 2000 год число «прибыльных пассажиров», покупающих билеты на коммерческие рейсы, выросло от 300 миллионов в год до 600 миллионов. Средний показатель занятости кресел (определяемый как процентное соотношение количества заполненных мест в салонах самолетов к общему числу мест) рос практически по прямой, начиная от 59 % в 1980 году и заканчивая почти 72 % в 2000 году. Это был наивысший показатель за всю историю отрасли{125}. Каждая крупная авиакомпания владела значительной долей того рынка, который был для нее основным. Такие оптимистические данные могли навести на мысль, что отрасль изобилует прибыльными, растущими компаниями.

Но даже в течение этого периода крупнейшие авиакомпании с трудом сохраняли постоянный уровень прибылей. Чистый доход в отрасли в период с 1980 по 2000 год имел положительное значение только 11 раз{126}. Девять раз отрасль терпела крупные потери – в период между 1981 и 1983 годами, в 1986 году и каждый год в период между 1990 и 1994 годами. Шесть крупнейших американских авиакомпаний (American, Continental, Delta, Northwest, United, US Airways) получали в период между 1992 и 2000 годами суммарную выручку общим объемом более 600 миллиардов долларов. Но за этот же период их общий чистый доход составил всего-навсего 13,5 миллиарда долларов{127}. Для сравнения: корпорация Microsoft только за 2000 год получила чистую прибыль в размере 9 миллиардов долларов. Когда же в отрасли начался спад, дела компаний пошли совсем плохо. В 2002 и 2003 годах крупные авиакомпании (включая United и US Airways) одна за другой подавали прошения о защите от кредиторов согласно главе 11 американского Закона о банкротстве. Авиаперевозки тогда выглядели весьма печально: ведь даже лучшим авиакомпаниям приходилось выбиваться из сил, чтобы хоть как-то выжить{128}.

И в самом деле, добиться успеха в коммерческих авиаперевозках очень сложно. Для того, чтобы только выйти на рынки отрасли, требуется огромный объем капитала: ведь крупные самолеты стоят сотни миллионов долларов. Высокие зарплаты и цены на топливо способствуют росту производственных издержек. Стандарты безопасности – жесткие и высокие. Работа коммерческой компании, занимающейся авиаперевозками, включает управление развитой сетью создания стоимости. Здесь трудятся тысячи людей, в том числе высококвалифицированные пилоты; кроме того, здесь невероятно сложная система логистики. То, как авиакомпания преодолевает все эти трудности, отражается на структуре ее процедур и ценностей, в результате чего новички получают возможность выйти на рынок.