Читать онлайн «Большая Советская Энциклопедия (МО)». Страница 160

  Так, американская фирма «Алкоа», которая до 2-й мировой войны 1939—45 почти полностью контролировала производство и сбыт алюминия, постепенно снижала назначаемые ею цены. Однако уменьшение цен отставало от сокращения издержек производства, благодаря чему доля прибыли в цене алюминия достигала почти половины. В послевоенный период в этой отрасли основались ещё 2 крупные фирмы. Монополисты стали быстро повышать цену на металл, в результате чего «базисная цена» на алюминий в слитках повысилась, а доля прибыли в цене у фирмы «Алкоа» в начале 50-х гг. превышала 1 /3 .

  Крупнейшие монополии часто прибегают к установлению различных М. ц. на одинаковую или почти однородную продукцию, причём уровень цены в каждом случае зависит от конкурентных позиций фирмы на рынке, характера спроса и ряда др. факторов.

  Частномонополистическое регулирование М. ц. усиливает диспропорциональность капиталистической экономики. Поддержание их требует искусственно создаваемой напряжённости на рынке и во многих случаях — значительные недогрузки производственного аппарата. Вместе с тем «поскольку устанавливаются, хотя бы на время, монопольные цены, постольку исчезают до известной степени побудительные причины к техническому, а следовательно, и ко всякому другому прогрессу, движению вперед; постольку является далее экономическая возможность искусственно задерживать технический прогресс» (Ленин В. И., Полное собрание соч., 5 изд., т. 27, с. 397). Этой тенденции противостоит тенденция к ускорению технического прогресса, порождаемая изменившимися условиями мирового развития и крайним обострением конкуренции между монополиями внутри страны и на внешних рынках. Воздействие закона стоимости на движение М. ц. проявляется в том, что совершенствование техники и особенно быстрое уменьшение общественно необходимых затрат труда на производство товара в определённой степени сдерживают дальнейшее взвинчивание М. ц. на данный вид продукции.

  М. ц. служит одним из главных орудий перераспределения совокупной прибавочной стоимости между различными капиталами. К. Маркс показал, что если доход монополиста не образует избыточной прибавочной стоимости, воплощённой в данном товаре, то он «...образует часть прибавочной стоимости других товаров, то есть товаров, обмениваемых на этот товар, имеющий монопольную цену» (Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 25, ч. 2, с. 401). Перераспределение прибавочной стоимости через механизм М. ц. делает положение немонополизированных предприятий ещё более неустойчивым, способствует разорению массы мелких предпринимателей. В то же время крупным монополиям М. ц. может обеспечивать прибыль даже в условиях огромного разрыва между спросом и предложением (крупнейшим американским фирмам в отдельных случаях удавалось обеспечивать себе прибыль даже тогда, когда не использовалось до половины всех принадлежащих этим компаниям производственных мощностей).

  Таким образом, в М. ц. сталкиваются интересы различных классов современного капиталистического общества. Она служит средством дополнительной эксплуатации рабочего класса и других слоев населения. Всё большая часть цен на предметы первой необходимости обнаруживает закономерности движения М. ц. Механизм монополистической реализации товаров обеспечивает увеличение прибыли монополий за счёт присвоения части необходимого труда наёмных рабочих и служащих. Наряду с этим меньшая чувствительность М. ц. к перепроизводству товаров и кризисным падениям производства создаёт условия для неуклонного повышения общего уровня цен; частномонополистическое регулирование условий реализации товаров превращается в один из важнейших элементов общего механизма инфляционного повышения цен. Увеличение цен неблагоприятно влияет на уровень реальных доходов трудящихся. Рост дороговизны жизни ведёт к обострению социально-экономических противоречий в капиталистических странах.

  Лит.: Маркс К., Капитал, т. 1—3, Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., т. 23—25, ч.1—2; его же, Теории прибавочной стоимости (IV том «Капитала»); там же, т. 26, ч. 1—2; Ленин В. И., О лозунге Соединенных Штатов Европы, Полн. собр. соч., 5 изд., т. 26; его же, Империализм, как высшая стадия капитализма, там же, т. 27; его же, Империализм и раскол социализма, там же, т. 30; Международное совещание коммунистических и рабочих партий. Документы и материалы, Москва, 5—17 июня 1969 г., М., 1969; Материалы XXIV съезда КПСС, М., 1971; Выгодский С. Л., Теория средней прибыли и цены производства К. Маркса в свете современных данных, М., 1956; Мотылев В. В., Финансовый капитал и его организационные формы, М., 1959; Аганбегян А., Вопросы теории монопольной цены, М., 1961; Манцев М., Монопольная прибыль и монопольная цена, М., 1963; Хмельницкая Е., Очерки современной монополии, М., 1971.

  Р. М. Энтов.

Монопо'сто (от моно... и итал. posto — место), название кузова одноместного гоночного автомобиля. Термин «М.» введён в 1931, когда из международных правил было исключено предписание использовать на гоночных автомобилях только двухместные кузова. М. — открытый несущий кузов без дверей, рассчитанный на размещение водителя в полулежачем положении. Термин «М.» часто используется как синоним гоночного автомобиля.

Моноре'льсовая доро'га, транспортная система, в которой вагоны с пассажирами или вагонетки с грузом перемещаются по установленной на эстакаде или отдельных опорах балке — монорельсу. В России первая грузовая М. д. с конной тягой была построена в начале 19 в. под Москвой механиком И. К. Эльмановым. В конце 19 в. в Гатчине был построен опытный участок электрифицированной М. д. электротехником И. В. Романовым. Однако широкого распространения в России М. д. не получили. За рубежом одной из старейших является функционирующая М. д. в г. Вупперталь (Германия), построенная в 1902. С 1957 по 1970 в США, Японии, ФРГ, Франции, Швейцарии, Канаде, Италии построено около 30 М. д. (в основном для экспериментальных целей или действующие на выставках). В СССР разрабатываются проекты М. д. (систем «Альвег» и «Сафеже») для пассажирских перевозок в крупных промышленных центрах, создан проект М. д. в Киеве для участка Гидропарк — мост им. Патона (протяжённостью 1,8 км ), разрабатывается проект для г. Рустави протяжённостью 19,4 км.

  Различают М. д. навесные — вагоны опираются на ходовую тележку, расположенную над путевой балкой (рис. ), и подвесные — вагоны подвешены к ходовой тележке и перемещаются под монорельсом. Наиболее распространены навесные М. д. системы «Альвег», разработанные в ФРГ, например действующая М. д. в Токио к аэропорту Ханеда протяжённостью 15 км (Япония). Разновидности подвесных М. д.: системы «Скайвей», созданные в США, с открытой конструкцией путей и несимметричной подвеской вагонов, и системы «Сафеже», разработанные во Франции, с закрытыми путями внутри полой несущей балки и симметричным подвешиванием вагонов. М. д. благодаря способности развивать относительно высокие скорости, безопасности движения, возможности сообщения по кратчайшему расстоянию, независимости пути от ландшафта и условий планировки, сравнительно малой металлоёмкости и высокой энергетической экономичности, возможности полной автоматизации являются прогрессивным видом промышленного, городского и пригородного транспорта.

  Ходовые тележки вагонов пассажирских М. д. имеют электрический привод, пневматические ходовые, пневматические или обрезиненные направляющие колёса, что обеспечивает бесшумность хода. Вместимость вагонов от 60 до 120 чел. Для междугородного сообщения перспективно строительство М. д., по которым возможно движение на воздушной подушке со скоростями от 150 до 500 км/ч (например, в Японии проектируется подобная дорога между Токио и Осакой, 1973).

  Грузовые М. д. применяют на промышленных предприятиях как средство цехового и межцехового транспорта, а также для межзаводских связей (см. Промышленный транспорт ). Вагонетки оборудуются специальными платформами, саморазгружающимися кузовами, захватами, подъёмными механизмами. Грузоподъёмность вагонеток 0,5—2 т (реже 5 т ), скорость перемещения обычно 2—4 км/ч. Применение грузовых М. д. наиболее эффективно при циклических режимах работы на расстояния до 1,5 км.

  Лит.: Орлова Н. Н., Монорельсовые дороги. Отечественная и иностранная литература за 1960—1966 гг., М., 1967; Михайлов А. С., Монорельсовые дороги и возможности их применения в городском и пригородном сообщении, М., 1971.

  Е. И. Файнштейн.

Монорельсовая дорога системы «Альвег».