Читать онлайн «Мотоциклы. Историческая серия ТМ. 1989». Страница 8

Спрос на легкие мотоциклы рос, и руководство Главмотовелопрома наметило реконструировать Серпухов-ский завод, чтобы наращивать производство: в 1940 году до 3 тыс., а в 1941 году до 15 тыс. машин. В итоге предполагалось значительно снизить стоимость МЛ-3, которая достигала 2 тыс. рублей (по тогдашим ценам) – многовато для легкого мотоцикла.

Осуществление этих планов сорвала начавшаяся Великая Отечественная война; в конце 1941 года производство МЛ-3 прекратили, а затем оба предприятия эвакуировали на Урал.

…Еще до войны некоторые специалисты полагали, что на прочном МЛ-3 ничто не мешает установить двигатель рабочим объемом до 175 см3, улучшив ходовые качества машины, ее проходимость, чтобы водители увереннее ездили по любым дорогам. Реализовать подобную программу намеревались после того, как рынок будет насыщен легкими мотоциклами, поскольку перед такой операцией предстояло перестроить толком еще не налаженное производство на Подольском и Серпуховском заводах. Из-за войны выполнить намеченное удалось только в конце 40-х годов на Ковровском мотоциклетном заводе.

И лишь в 1946 году на Московском мотоциклетном заводе освоили серийное производство легкого мотоцикла M-1A, во многом аналогичного довоенному МЛ-3. С этой машины, прозванной любителями «макакой», и началось возрождение советского мотоцикло-строения.

В его историю МЛ-3 вошел как первый серийный легкий мотоцикл. К величайшему сожалению, не сохранилось ни одного экземпляра его предшественников – «Стрелы», В-125, М-3. И только единственный образец МЛ-3 ныне можно увидеть в экспозиции Политехнического музея в Москве.

Олег Курихин, кандидат технических наук

"Техника Молодёжи" №9 за 1989 год

К началу 1934 года в нашей стране уже наладили серийное производство дорожных мотоциклов Л-300 и ИЖ-7, готовился выпуск тяжелых НАТИ-А-750 с коляской, небольшой серией строились пожарные Л-600. Словом, заводы делали весьма разнообразную продукцию, однако сбалансированной мотоциклетной промышленности еще не существовало. Одними из первых поняли важность зтой проблемы ленинградские конструкторы В. В. Бекман, Н. С. Головин, Г. И. Гусев, А. М. Лутс, А. А. и Б. А. Ивановы, которые тремя годами раньше участвовали в проектировании, а потом и совершенствовании первого советского мотоцикла Л-300.

По их мнению, пришло время дать стране мотоциклы других классов. И вот в том же году коллектив инженеров завода «Красный Октябрь» приступил к проектированию новой машины, которой предстояло занять промежуточное положение (имеется в виду рабочий объем двигателя) между Л-300 и ПМЗ-750.

Ленинградцы решили сначала изучить мировой опыт – занялись анализом техники, экспонировавшейся на международных мотоциклетных выставках. Это были модели, пользующиеся наибольшим спросом или перспективные, а также машины, на которых видные мотогонщики участвовали в крупных соревнованиях.

Конструкторы увидели, что у 90% представленных машин была трехступенчатая коробка передач, 80% мотоциклов имели одноцилиндровые двигатели, у 70% зажигание осуществлялось от магнето, половина моделей оснащалась циркуляционной смазкой, 40% двухколесных экспонатов обладали сухим весом в пределах 100-135 кг. И, что было, пожалуй, самым важным, каждый третий из представленных на зтой выставке мотоциклов был оснащен двигателем с рабочим объемом 500 см3.

Такие машины выпускались тогда «законодателями мотоциклеткой моды» фирмами «Пуллен», «Нортон», «Рудж», БСА, ДЖАП. Добавим, что большинство экспонатов было оригинально в своих технических решениях. Например, в 1930 году французская фирма «Пуллен» представила модель, в которой было воплощено сразу 25 патентов!

Исследуя результаты соревнований дорожно-гоночных мотоциклов, ленинградцы выявили любопытные и весьма полезные закономерности. Оказалось, что именно такие мероприятия, проводимые по единым правилам в разных странах,- мощный рычаг технического прогресса.

В те годы лучшей трассой считали английскую на острове Мэн, где с 1907 года устраивались знаменитые гонки «Турист-Троффи» (ТТ). Технику там делили на три группы: легкую, с двигателями рабочим объемом до 250 см3, младшую (до 350 см3) и старшую, оснащенную моторами в 500 «кубов». В течение десятилетий в старшей группе неизменно лидировала «среднестатистическая пятисотка». Вот она-то и заинтересовала ленинградских конструкторов. Этот анализ стал основой для выработки технических требований к будущей машине.

Впрочем, ленинградские любители, энтузиасты-конструкторы и представители Автодора впервые предложили создать такой же, как говорят, среднестатистический мотоцикл еще в 1929 году. Но тогда замыслу энтузиастов противопоставили одну из альтернативных идей – воспроизвести наиболее массовый европейский мотоцикл. В результате в нашей стране начали строить двухтактные «трехсотки» Л-300 и ИЖ-7.

Теперь ленинградские инженеры вернулись к намерению создать машину с четырехтактным двигателем рабочим объемом 500 см3, но, естественно, на более совершенном, нежели пять лет назад, техническом уровне.

Темпы работ были исключительно высоки. К разработке чертежей на заводе «Красный Октябрь» приступили летом 1934 года, осенью начали собирать опытный образец, закончили его весной следующего года, летом испытали, а в сентябре опубликовали технические сведения.

Раму Л-500 (такое название получила новая советская модель) собирали из трех отштампованных швеллеров, соединяя их болтами. Цилиндр верхнеклапанного двигателя расположили вертикально. Толкатели приводили в движение рокеры, а те – клапаны, установленные с наклоном 45°. Камеру сжатия выполнили полусферической, а рокерную коробку – из алюминия. Магнето приводилось в движение от одного из распределительных валов, генератор постоянного тока – через роликовую цепь велосипедного типа.

Любопытной была система циркуляционной смазки. Масло из бачка закачивалось первой ступенью помпы в двигатель, затем стекало на дно картера, там его забирала вторая ступень помпы, прокачивала через фильтр и оттуда подавала вновь в бачок, после чего цикл повторялся. Вилка переднего колеса была параллелограммной, штампованной, с двумя фрикционными демпферами. Колеса сделали взаимозаменяемыми, причем переставить их можно было всего за одну-две минуты, при этом тормозной барабан и цепь не смещались, а значит, не требовалась их дополнительная регулировка.

В систему электрооборудования ввели все, что было нужно для того, чтобы сделать мотоцикл максимально удобным – зажигание от магнето, аккумулятор, питавший мощную переднюю фару, и подзаряжавшийся от генератора постоянного тока, реле-регулятор, задний фонарь и электросигнал.

Так получилось, что к началу испытаний не успели изготовить «персональный» карбюратор, поэтому Л-500 обкатывали с карбюратором от менее мощного Л-300. Естественно, сказалось его заниженное проходное сечение, машина не продемонстрировала тех качеств, на которые рассчитывали разработчики. В частности, максимальная скорость оказалась ниже расчетной примерно на 15-20 км/ч, хотя сам двигатель обладал достаточным резервом для форсирования…

«Мотоцикл показал хорошие ходовые свойства,- писал спустя три десятилетия один из его создателей, В. В. Бекман,- но в серию не пошел, так как технологические возможности завода «Красный Октябрь» уже не соответствовали сложной конструкции этой машины».

Помешало внедрению Л-500 и освоение на Таганрогском инструментальном заводе серийного выпуска ТИЗ-АМ-600 (см. «ТМ» № 7 за 1989 год). Кстати, появление новой ленинградской машины неожиданным образом сказалось на творчестве таганрожцев – они сочли целесообразным перейти на двигатель меньшего рабочего объема и в 1940 году создали свою «пятисотку», технические характеристики которой были весьма близки к Л-500.

Что же касается ленинградцев, то они, используя некоторые конструктивные решения, примененные на опытном мотоцикле, вскоре спроектировали машину, оснащенную двигателем с рабочим объемом 350 см3, но о ней речь пойдет в следующем выпуске «Исторической серии».

В истории отечественного мотоцик-лостроения Л-500 сыграл роль своеобразного катализатора работ по созданию серийного мотоцикла с одноцилиндровым четырехтактным двигателем. Вот только сам он, к величайшему сожалению, не сохранился…

Олег Курихин, кандидат технических наук

"Техника Молодёжи" №10 за 1989 год

По сравнению с выпускавшимся серийно мотоциклом Л-300 новая ленинградская машина Л-500 оказалась более сложной, что в первую очередь относилось к ее четырехтактному, верхнеклапанному двигателю (по сравнению с двухтактным, трехсоткубовым, что ставили на Л-300). Мощная, трубчатая рама «пятисотки» собиралась из нескольких весьма непростых деталей, изготавливаемых вручную, кроме того, новому мотоциклу требовались «свои» тормоза и колеса с шинами. Для серийного выпуска Л-500 предстояло оснастить завод иным оборудованием, по существу заменив практически весь станочный парк. Но для этого неизбежно пришлось бы приостанавливать на некоторое время отлаженное производство столь нужных стране мотоциклов Л-300. Аналогичным образом в 1936 году сложилась ситуация и на других мотоциклетных заводах.