Читать онлайн «Мотоциклы. Историческая серия ТМ. 1989». Страница 7

11 декабря 1932 года Л-600 предстал перед объединенной комиссией, состоявшей из представителей пожарной охраны и Автодора. Она отметила, что двигатель легко запускается, быстро разгоняет машину с тремя пассажирами до 60 км/ч. Насос хорошо забирал воду с глубины 5-6 м, причем давление на выходе достигало 5 атм – благодаря этому два ствола выбрасывали мощные струи на высоту до 30 м.

В канун Нового года аналогичные испытания провели и в Москве; на обе комиссии Л-600 произвел весьма благоприятное впечатление. Вскоре президиумы Пожарной секции ленинградского отделения и Центрального совета Автодора обратились в правительство с предложением организовать выпуск пожарных мотоциклов на «Промете», поскольку это предприятие было к нему вполне подготовлено. Подчеркивалось, что Л-600 как нельзя лучше подходит для борьбы с малыми пожарами в условиях города, производится на базе освоенных агрегатов, причем обходится гораздо дешевле выпускавшихся тогда пожарных автомобилей.

Однако производство Л-600 пошло не совсем так, как рассчитывали пожарные и конструкторы. Прежде всего дирекция «Промета» почему-то не разрешила Пожарной секции Ленавтодора провести тщательные испытания машины , потом запретила снимать копии с чертежей для производства Л-600 на другом предприятии, не включила в план 1934 года выпуск опытной партии из десяти машин и, наконец, под предлогом «испытаний двигателя» велел разобрать первый образец. Сейчас, пожалуй, не узнать причин столь странного поведения администрации завода.

Положение спасла автодоровская общественность, которая, предприняв отчаянные усилия, сумела сломать глухое сопротивление бюрократов. С 1934 по 1939 годы на заводе «Промет» все-таки делали пожарные мотоциклы. Вскоре три машины приобрела московская Краснознаменная пожарная охрана. Проверив их в самых трудных условиях, москвичи выявили ни много, ни мало 26 дефектов: изломы рамы, поломки конической шестерни привода заднего колеса, неплотное сочленение рукавов и многое другое. К чести конструкторов, они быстро учли советы и устранили производственные и инженерные дефекты.

Л-600 поступали в подразделения пожарной охраны многих городов и прослужили довольно долго. «Однажды летом 1942 года, при обстреле фашистами территории порта я оказался на мотоцикле в Балтийском поле в районе порта и увидел, что загорелся ангар с аэростатом,- рассказывал автору этих строк старый пожарный Н. Г. Лукашевич.- Я быстро установил мотоцикл у водоема, развернул шланги и дал струю из ствола на очаг возгорания. Мне помогали солдаты. Вскоре мы потушили пожар и спасли аэростат. Таких случаев во время войны, да и в мирное время было немало. Мотоцикл Л-600 мне нравился – он легко управлялся и безотказно забирал воду. Обслуживал его я сам, но иногда помогали шоферы из нашей пожарной части…››

Добавим, что на базе Л-600 делали и машины другого назначения. Заменив насос генератором, и разместив в коляске шесть прожекторов ПЗС-35 с лампами мощностью 500 Вт, получили передвижной осветительный агрегат. Создали мобильное сварочное устройство, применив, переносный трансформатор АСП-1-2, катушки с кабелем длиной 30м, пульт управления, а на раме, между коляской и корпусом мотоцикла уложив, складную семиметровую стремянку. Пользуясь этой машиной, монтеры оперативно чинили линии связи и электропередачи.

В историю отечественного машиностроения Л-600 вошел первым советским серийным мотоциклом с двухцилндровым двигателем принудительного охлаждения, а главное, специального назначения. К величайшему сожалению, не сохранилось ни одного Л-600.. После прекращения выпуска они, по мере износа, списывались в металлолом, словом, безвозвратно «сгорали в борьбе с пожарами»…

Олег Курихин, Кандидат технических наук

"Техника Молодёжи" №8 за 1989 год

Как известно, на международных выставках можно узнать не только о новейших и перспективных образцах техники, но и о том, какие модели пользуются наибольшим спросом. Если на Парижской выставке мотоциклов 1930 года только 4% экспонатов относились к классу легких, с двигателями рабочим объемом до 200 см3, то спустя 5 лет, на Берлинской, этот показатель возрос до 70%.

Советские конструкторы понимали, что и нашей стране нужны легкие мотоциклы. Их достоинства очевидны: на такую машину, оснащенную двигателем объемом, например, 125 см3, уходит вдвое меньше металла, чем на Л-300 или ИЖ-7, и почти втрое – по сравнению с тяжелым ПМЗ-750. А в средней скорости (50-60 км/ч) она лишь ненамного проигрывает среднему и тяжелому мотоциклам, зато превосходит их по экономичности, да и дешевле. Добавим, что такой мотоцикл стал бы для многих отличной школой, «окончив» которую водители переходили бы к более сложным мотоциклам или автомобилям. Все эти соображения и предопределили историю отечественных легких машин, которую по собственной инициативе открыли ленинградские конструкторы.

В октябре 1935 года в КБ завода «Вулкан» приступили к проектированию первого советского легкого мотоцикла. Группа разработчиков, возглавляемая А. Л. Ивановым и В. В. Бек-маном, изготовила опытный образец к 9 мая 1936 года. Недолго, если учесть, что все было сделано сверх производственного плана предприятия, совершенно не приспособленного для выпуска мотоциклов. Новую машину назвали В-125 («вулкановская», цифры обозначают рабочий объем двигателя).

Авторы В-125 не тратили времени и средств на открывание очередных Америк. Раму они сделали аналогичной той, что применялась на мотоциклах украинского изобретателя Сол-датенко и на ПМЗ-750, двигатель зака-потировали, как на немецкой машине «Кроузер». Впрочем, торопясь закончить сборку своего первенца, от капота в конце концов отказались.

Двухтактный двигатель В-125 развивал мощность в 3 л. с. при частоте вращения коленвала 3500 об./мин., зажигание было батарейным – аккумулятор с подзарядкой от генератора постоянного тока. Мотоцикл уверенно набирал скорость 60 км/ч, его мотор расходовал не более 3 л бензина на 100 км пути, рама весила всего 7 кг, несмотр я на то, что штамповалась из стального листа толщиной 2 мм. Сухой вес всего мотоцикла не превышал 70 кг.

Осенью 1936 года, завершив испытания, ленинградцы принялись подыскивать предприятие, на котором можно было бы развернуть серийный выпуск. Однако в Ленинграде уже делали Л-300, мощности ижевского завода были загружены ИЖ-7… Ситуация же тем временем несколько осложнилась.

Дело в том, что в том же году на Подольском машиностроительном заводе (ПМЗ) спроектировали и начали строить «Стрелу», легкий мотоцикл собственной разработки с двигателем рабочим объемом 100 см3 и мощностью 2,3 л. с. Он сопрягался с двухступенчатой коробкой передач, оснащенной еще и педальным приводом, выручавшим мотоциклистов при поломке мотора. «Стрела» весила 60 кг и на хорошей дороге разгонялась до 40-50 км/ч, несколько уступая в скорости ленинградской машине. А на Московском велосипедном заводе изготовили опытную партию мотовелосипедов с подвесными моторами мощностью 1,3 л. с., которые поставлялись из Одессы, с завода «Красный профинтерн». Да и в самом Ленинграде, на механическом заводе имени Ф. Энгельса, освоили выпуск подвесных моторов к мужскому велосипеду МД-1. Словом, из этих вариантов легкой моторизации предстояло выбрать лучший, чтобы приступить к массовому производству.

Впрочем, размышлять особенно долго не пришлось. К концу 1937 года уже сотни мотоциклов «Стрела» бегали по улицам, шоссе и большакам России. И поток жалоб их владельцев на то, что машины слабоваты и тихоходны, все нарастал. Вот тогда-то и решили наладить производство В-125, причем сразу в Подольске и Серпухове. Что касается ПМЗ, его работники, получив соответствующие указания, быстро свернули выпуск «Стрелы», доработали конструкторскую документацию на В-125, заодно переименовав его в ПМЗ-125, и с января 1938 года принялись выпускать. Заметим, что подольские инженеры поместили коленвал и коробку скоростей в общий картер. Это весьма прогрессивное техническое решение нашло применение в послевоенный период на всех советских мотоциклах с двухтактными двигателями. В 1938 году появилось восемь ПМЗ-125, их испытали, еще раз доработали чертежи, назвали новый вариант М-3 и в следующем году построили десять таких машин.

Несколько медленнее шли дела на Серпуховском механическом заводе. Лишь через несколько месяцев его передали Главмотовелопрому и перепрофилировали на В-125. Была изготовлена опытная партия этих мотоциклов, их обкатали, откорректировали чертежи и назвали МЛ-3.

Со второй половины 1939 года легкие мотоциклы начали серийно выпускать на обоих заводах под маркой МЛ-3 (мотоцикл легкий).

По техническим характеристикам они вполне соответствовали аналогичным по классу английским мотоциклам «Ковентри» и «Джем», следовательно, советское мотоциклостроение вышло на мировый уровень. Больше того, рама нашей машины оказалась прочнее, чем у иностранных моделей. Воспользовавшись этим, гонщик Каллианиди из московской команды «Старт» установил на ней двигатель от Л-300 рабочим объемом 293 см3 и летом 1939 года занял призовое место на соревнованиях, проводившихся на Московском ипподроме.