Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции

Читать онлайн «Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции». Страница 38

Автор Михаил Блинкин

Площадки дорожного сервиса могут быть объектами, привлекательными для частного бизнеса. Соответственно сеть MSA формировалась несколькими путями:

• за счет аренды площадей в пределах ранее сооруженных площадок отдыха у дорожных служб;

• за счет аренды земельных участков, примыкающих к площадкам отдыха с тыльной стороны, у местных властей и частных землевладельцев с получением соответствующих разрешений от дорожных служб на платной либо безвозмездной основе в зависимости от соответствия предложений инвесторов программам развития дорожного сервиса;

• посредством создания новых, дополнительных к базовой сети частных объектов дорожного сервиса.

В последнем случае частные MSA обязаны располагать парковочными лотами и бесплатными туалетами в количествах, рассчитанных на собственных потребителей. Основные требования к частным MSA сводились к исключению угрозы формирования очередей на съездах с автомобильной магистрали, а также к запретам на продажу алкогольных напитков.

Наиболее распространенные варианты частных MSA – бензозаправочная станция, ресторан, мотель, бензозаправочные станции плюс ресторан и мотель. Указанные MSA, как правило, не располагали парковочными емкостями для кратковременного отдыха, а их дополнительные сервисы (туалеты, буфеты, магазины, таксофоны, банкоматы и т. п.) по своей мощности были рассчитаны в основном на собственную клиентуру.

Для подобных частных MSA «плата за подсоединение к дороге» взималась в форме компенсации полной суммы затрат дорожной администрации на сооружение и последующую эксплуатацию въездов/съездов на MSA, соответствующих общим требованиям, налагаемым на геометрические характеристики примыканий к автомобильным магистралям.

Площадки дорожного сервиса (MSA) в отличие от площадок отдыха (RRA) во всех случаях предполагают наличие стационарного персонала, находящегося в штате указанных объектов сервиса.

4.2. Площадки отстоя грузовиков (Truck Parking Bays – TPB) сооружались исходя из операционных нужд операторов рынка грузовых перевозок, а также в целях выполнения правовых норм в части режима труда и отдыха профессиональных водителей. Сооружение TPB всегда предусматривалось отдельно от площадок отдыха (RRA) и площадок дорожного сервиса (MSA), используемых преимущественно водителями легковых автомобилей.

Площадки отстоя грузовиков сооружаются, как правило, в целях обеспечения возможности прервать вождение автомобиля один раз в час; соответственно они располагаются с интервалом порядка 80–100 км с учетом наличия близлежащих городов и коммерческих объектов. Интересы операторов рынка грузовых перевозок диктуют расположение TPB, в первую очередь, близ грузовых терминалов, портов, железнодорожных станций. Помимо отдыха, предусмотренного трудовым законодательством, нахождение на TPB связано, как правило, с ожиданием свободного причального лота для разгрузки/загрузки либо получением нового задания от оператора перевозок.

Минимальная комплектация TPB, помимо стандартного набора опций, обязательных для MRA и MSA, включает возможности устойчивой связи с оператором перевозок (первоначально телефон и факс, позже – Интернет), а также получения и распечатки необходимой товаротранспортной документации.

Площадки отстоя грузовиков предполагают наличие стационарного персонала, находящегося в штате имеющихся там объектов сервиса и/или в штате компаний – профессиональных эксплуатантов (операторов) TPB.

Формально TPB не являются общедоступными объектами дорожного сервиса. При этом они не закрыты для водителей легковых автомобилей, хотя посредством дорожных знаков и указателей последним настойчиво напоминают, что стоянки на площадках отстоя грузовиков им следует избегать.

Площадки отстоя грузовиков строятся, как правило, за счет средств ассоциаций грузовых перевозчиков либо в рамках государственно-частного партнерства с участием тех же грузовых перевозчиков, местных властей и профессиональных операторов TPB. Заинтересованность местных властей в сооружении TPB связана с желанием освободить городскую периферию и пригородные зоны от стоящих грузовых автомобилей.

4.3. Местное законодательство ряда штатов США и провинций Канады предусматривает использование в качестве общедоступных площадок отдыха также и пункты весового контроля (Truck Inspection Stations – TIS). Обычно такая норма связана с невысокой по общенациональным меркам степенью освоения территории.

При использовании TIS в качестве общедоступных площадок отдыха на таких пунктах предусматриваются избыточные по отношению к грузовому трафику парковочные емкости, количество туалетов и мест для питания из собственных запасов.

4.4. В 1990–2000 гг. в США, Великобритании и других развитых странах была принята установка на активное привлечение частного бизнеса в развитие системы объектов дорожного сервиса.

Так, в 1992 г. правительство Великобритании объявило, что

в будущем частный сектор должен взять на себя инициативу в поиске и приобретении участков для сооружения объектов дорожного сервиса, а также в получении согласований от местных властей, ответственных за планировку территории, в порядке, предусмотренном для всех прочих видов застройки…

При этом имелось в виду, что государство в лице соответствующих дорожных администраций

…будет по-прежнему сохранять интересы в сфере объектов дорожного сервиса применительно к аспектам организации и безопасности движения на автомобильных магистралях… с целью достижения баланса между предоставлением пользователям дорог необходимых возможностей для остановки с разумными интервалами и получения надлежащих услуг, с одной стороны, и недопущением избыточного трафика на примыканиях к автомагистрали, с другой.

Эти тезисы/решения были в полной мере реализованы в последующие годы.

5. Обследования последних лет, проведенные в указанных странах, позволяют судить о сложившихся стандартах пользования объектами дорожного сервиса.

Так, по данным обследования, проведенного в США:

• главной причиной остановки на площадке отдыха для водителей легковых автомобилей в 56,7 % случаев является пользование туалетом, в 21,1 % случаев – сон или отдых;

• главной причиной остановки на площадке отдыха для водителей грузовых автомобилей в 39,0 % случаев служит пользование туалетом, в 25,4 % случаев – сон или отдых;

• 93,2 % водителей грузовых автомобилей отмечают нехватку парковочных мест на площадках отдыха;

• водители грузовых автомобилей полагают, что 90 км – оптимальное расстояние между площадками отдыха;

• водители грузовых автомобилей считают наличие таксофона на площадке отдыха наиболее важной услугой наряду с дорожной информацией и торговыми автоматами;

• водители легковых автомобилей рассматривают чистые туалеты в качестве наиболее важных удобств, за которыми следует наличие туристической и дорожной информации;

• пользователи площадок отдыха всех категорий отнесли все виды коммерческих услуг (банкоматы, заправки, горячее питание и т. п.) к нижней части списка своих приоритетов;

• наименее ценными были сочтены такие удобства, как площадки для выгула собак, площадки для пикников и грили для барбекю.

Приложение 5

Руководство по вопросам пропускной способности (Highway Capacity Manual, HCM)

Руководство НСМ выпускается американским (Transportation Research Board – TRB) Транспортным научно-исследовательским советом.

Руководство предоставляет читателю актуальную информацию по ключевым вопросам организации и безопасности дорожного движения, основанную на американских и лучших мировых практиках. В частности, HCM содержит понятия, принципы и вычислительные процедуры для определения пропускной способности и уровней загрузки различных элементов дорожной сети, в том числе фривеев, магистральных дорог, городских улиц, сельских дорог, перекрестков с круговым движением, регулируемых и нерегулируемых пересечений, а также влияния на эти показатели общественного транспорта, пешеходного и велосипедного движения.

В период с 1950 по 2010 г. HCM многократно переиздавалось с внесением последовательных усовершенствований и добавлений. В ранних изданиях HCM полностью доминировали вопросы организации дорожного движения, а общественному транспорту уделялось минимальное внимание. В 1990-е годы с принятием закона «Об эффективном использовании интермодальных систем наземного транспорта» (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991 – ISTEA), текст HCM стал более сбалансированным.

Наиболее значительные обновления HCM имели место в изданиях 1985 г. и 1994–1997 гг. HCM является общепринятым в мире источником информации для ученых и практиков по вопросам организации и безопасности дорожного движения, а также организации перевозок. На базе HCM в ряде стран мира изданы соответствующие национальные руководства.