Читать онлайн «Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции». Страница 36

Рис. П3.5. Стратификация УДС: Торонто

Городские дороги являются основой УДС крупных городов и агломераций. Протяженность городских дорог составляет обычно несколько процентов от общей протяженности УДС, в то же время на них выполняется порядка 50 % суммарного пробега автомобилей (см. рис. П3.7).

Рис. П3.6. Стратификация УДС: Большой Лондон и Великобритания

Рис. П3.7. Улицы и дороги: правильные пропорции

Гибриды из улиц и фривеев случаются в мировой практике, однако весьма не часто и, безусловно, без претензий называться удачными планировочными решениями.

Работоспособность фривеев проявляется в низкой эластичности скоростей к возрастанию загрузки и высокой отказоустойчивости: скорости остаются высокими даже при значительных плотностях потока; заторы возникают в основном по форс-мажорным обстоятельствам.

Все приведенные выше нормы проектирования частично отражены в российской нормативно-правовой базе дорожного строительства[42] (табл. П3.4), но практически полностью игнорируются в реальной планировочной практике российских городов.

Сравнительный анализ СНиП 2.07.01–89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» и североамериканских классификаций позволяет выявить следующие «российские особенности»:

• категория «магистральная улица непрерывного движения» является сугубо суверенной отечественной конструкцией: данное понятие отсутствует в нормах проектирования развитых зарубежных стран и крайне редко встречается там на практике;

• категория «магистральная улица непрерывного движения», сочетающая развязки в разных уровнях и интенсивное движение общественного пассажирского транспорта, отсутствует в нормах проектирования развитых стран, а также в рекомендациях Всемирной дорожной ассоциации (PIARC);

• в отличие от североамериканских руководств российские градостроительные нормы не оперируют понятием «доступ» в его современном понимании; фактически в настоящее время российские города не имеют дорог класса freeway с полным контролем доступа;

• к числу московских «гибридов» относятся практически все магистрали, сооруженные в последние годы и частично трассированные прямо по сложившимся городским улицам.

Ниже (рис. П3.8, табл. П3.1) представлены данные, иллюстрирующие сравнительную работоспособность московских магистралей и зарубежных фривеев по важнейшему показателю – эластичности к возрастанию загрузки.

Очевидно, скоростные режимы на московских «магистральных улицах непрерывного движения» проявляют аномально высокую чувствительность к росту загрузки. По этому показателю ТТК И МКАД резко отличаются в худшую сторону не только от зарубежных фривеев, но даже от Садового кольца, на большей части которого сохранено светофорное регулирование.

Рис. П3.8. Эластичность к возрастанию загрузки элементов УДС г. Москвы

Таблица П3.1. Сравниваемые элементы городских УДС

Аномально высокая чувствительность главных московских дорог к росту загрузки связана, в первую очередь, с большой частотой въездов и съездов, обусловленной отсутствием альтернативных путей сообщения. При этом большинство съездов с ТТК и МКАД работают в режиме «стохастического светофора», при котором очереди к выездной рампе запирают движение по основному направлению.

Для радиальных магистралей главную негативную роль играют непременные bottlenecks, возникающие ровно по месту стыка реконструированного участка со старой московской улицей, к которой этот участок приводит.

Добавим к этому, что практика реконструкции улиц с их превращением в участки магистралей непрерывного движения наносит прямой ущерб условиям движения местного трафика, а также пешеходной доступности и автомобильной связности сложившихся жилых районов. В зарубежной литературе по этому поводу принято ссылаться на психофизиологическое правило Вебера – Хефнера «1: 10». Пешеходы передвигаются со скоростью до 5 км/ч; поэтому по улице, где по тротуару ходят пешеходы, автомобили не могут ездить быстрее, чем 50 км/ч, иначе пешеход будет испытывать психологический дискомфорт.

Последствия такого планирования весьма печальны:

• возникновение дополнительных рисков и повышенная опасность для пешеходов;

• снижение связности улично-дорожной сети;

• снижение среднесетевых скоростей в городе.

Приведенные аргументы свидетельствуют, что масштабные вложения в дорожное строительство с игнорированием зарубежной планировочной и проектной практики приводят к появлению в городе сложных и дорогостоящих элементов УДС с крайне низкими показателями работоспособности, т. е. дают, по сути, минимальный системный эффект. Столь же контрпродуктивной является многолетняя московская установка на организацию «бессветофорного движения» по реконструированным городским улицам: от этой установки необходимо отказаться.

Таблица П3.2. Принципиальные различия улиц и дорог

Таблица П3.3. Стратификация элементов УДС согласно зарубежным руководствам

Таблица П3.4. Улицы и дороги: иерархия элементов УДС согласно СНиП 2.07.01–89* («Планировка и застройка городских и сельских поселений»)

* Категория «магистральная дорога регулируемого движения» в практике развитых стран считается редким вынужденным исключением.

** Категория «магистральная улица непрерывного движения», сочетающая развязки в разных уровнях и интенсивное движение общественного пассажирского транспорта, отсутствует в нормах проектирования развитых стран, а также в рекомендациях Всемирной дорожной ассоциации (Permanent International Association of Road Congresses, PIARC).

Анализ зарубежного опыта (США, Австралии, ЕС, Великобритании, Канады и др.) позволяет выявить следующие позиции, характерные для стран с высоким уровнем автомобилизации и развитой сетью автомобильных дорог.

1. Границы полос отвода автомобильных магистралей (Motorways, Freeways), а также скоростных дорог (Highways) федерального (национального) значения с учетом перспектив их развития на 20 лет и более в целом являются исходными данными, обязательными к учету в процессе территориального планирования (Local Planning, Regional Planning). Функции территориального планирования исполняют уполномоченные местные (Local Planning Authorities) или агломерационные (Metropolitan Planning Organizations) планирующие организации.

При этом обращается особое внимание на вопросы «резервирования или приобретения земельных участков, необходимых:

• для последовательного улучшения геометрических характеристик автомобильных дорог,

• для обеспечения должной гибкости в модернизации существующих или формировании новых объектов дорожного сервиса в полосах отвода».

Понятие «резервирование земельных участков» означает в данном контексте, что порядок использования этих участков, отличается от общего порядка использования земель (производимого «с согласия местных властей, ответственных за территориальное планирование, как это предусмотрено для всех прочих видов застройки») еще и наличием жестких специальных требований, связанных с назначением и параметрами сооружаемых объектов.

Понятие «приобретение земельных участков» означает в данном контексте, что в документах планировки территории указываются границы отводов, в пределах которых в перспективе предстоит выкуп земельных участков для нужд автомобильной дороги. При этом автоматически вводятся соответствующие сервитуты и ограничения, затрудняющие спекулятивные действия землевладельца в период, предшествующий выкупу.

2. Начало развития сети объектов дорожного сервиса как специализированной подсистемы дорожного хозяйства было положено более 50 лет назад в США. В 1956 г. был принят хорошо известный в истории дорожного хозяйства «Federal-Aid Highway Act», который предусматривал, в частности, формирование сети межштатных автомобильных магистралей. В 1958 г. принимается документ под названием «A Policy on Safety Rest Areas for the National System of Interstate and Defense Highways» (Политика развития площадок отдыха для национальной системы межштатных автомобильных магистралей и автомобильных магистралей военного назначения).

В нем содержалась следующая формулировка: