Читать онлайн «Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции». Страница 16

□ В эти же годы в практику развитых стран и международных организаций впервые вошли политически мотивированные комплексные целевые программы БДД – международные, общенациональные, региональные, городские.

Разработка политики безопасности дорожного движения проходит при участии многочисленных организаций и лиц, представляющих различные группы интересов. Например, в странах Европейского союза многими аспектами дорожной безопасности занимаются центральные правительства, однако регламентацию безопасности автомобильного транспорта обеспечивает Европейский союз. В Соединенных Штатах ответственность за безопасность на дорогах лежит как на федеральном правительстве, так и на правительствах штатов.

Национальные целевые программы стимулировали повышение интереса к углубленному статистическому анализу данных, относящихся к развитию автомобилизации и дорожно-транспортной аварийности, в том числе к статистическим оценкам эффективности тех или иных (институциональных, экономических, инженерных и др.) мероприятий в этой сфере. Стали появляться сопоставимые статистические данные по странам и регионам, вступившим на путь массовой автомобилизации с опозданием на 50–60 лет от США и Западной Европы.

Таблица 10. Содержание третьей парадигмы

В научной среде начал вырабатываться здоровый скептицизм по поводу реальной эффективности многих стандартных мер и комплексных национальных программ снижения аварийности, которая многие годы призвалась бесспорной. Однако убежденность в высокой эффективности целевых программ обеспечения БДД сохранялась и сохраняется даже в настоящее время в основном среди причастных к проблеме политиков и должностных лиц.

В целом итоги третьей парадигмы оказались весьма значимыми.

• Были осознаны роль и место для обеспечения БДД, вопросов координации землепользования, планировки и застройки, развития УДС, парковочного пространства и общественного транспорта; сформулированы и приняты к исполнению конкретные ограничения и рекомендации в этой сфере.

• Были получены новые научные знания в области теории транспортных потоков, на основе которых сделаны содержательные инженерные выводы, что привело, в свою очередь, к реальным продвижениям в сфере управления движением и обеспечения БДД; была выдвинута концепция «интеллектуальных транспортных систем».

• В практику развитых и развивающихся стран вошли комплексные целевые программы БДД.

Система взглядов, подходов, практик в сфере БДД, в рамках которой с середины 1980-х годов продолжают самообучение страны с развитой автомобилизацией [OECD, 2004], определяет четвертую парадигму обеспечения БДД (см. табл. 5, 11). Период действия этой парадигмы в большинстве стран мира еще продолжается, хотя в целом сегодня уже можно определить некоторые формальные критерии ее завершения.

Отличительной чертой четвертой парадигмы является тот факт, что показатели транспортных рисков в развитых странах лежат строго ниже кривой Смида. При этом достигнутые значения транспортных рисков находятся в пределах 3–11 единиц, а значения социальных рисков – 3–15 единиц (см. рис. 11, 12).

Важно отметить, что в эту зону не удавалось войти ранее середины—конца 1980-х годов ни одной из стран с опережающим уровнем развития автомобилизации (США, Австралии и др.).

В то же время в этот элитный клуб безопасного вождения начинают входить страны Восточной Европы, едва миновавшие уровень автомобилизации порядка 400 автомобилей на 1000 жителей, а также наиболее продвинутые азиатские страны, в частности Республика Корея и Тайвань.

В странах, преодолевших рубеж безопасности по Смиду считается (по их собственным оценкам), что уровень транспортных и социальных рисков остается неприемлемо высоким:

• Влиятельная британская общественная организация называет «крайне тревожной» ситуацию с гибелью людей на дорогах Великобритании (это одна из самых безаварийных стран мира по всем объективным показателям [SAFESPEED, 2005]). Программа по обеспечению БДД на дорогах Великобритании так и называется «Доберись живым до места назначения» (Arrive Alive).

• Еврокомиссия в 2001 г. объявила приоритетной задачу двукратного снижения смертности на дорогах ЕС к 2010 г. (European Commission, 2001).

• Международный союз автомобильного транспорта (The International Road and Transport Union – IRU), представляющий операторов автобусных, грузовых и таксомоторных компаний из 67 стран, считает, что нельзя мириться ни с одним фактом гибели в результате ДТП на дорогах, и стремится сократить их количество и тяжесть.

Основной причиной сохранения значительной смертности в ДТП объявлена сугубо гуманитарная категория – «риски незащищенности».

□ При сохранении всех эффективных практик и механизмов, наработанных в период первых трех парадигм, главными инструментами снижения аварийности в развитых странах признаны Networking, Pricing, Participation. К сожалению, эти понятия у нас не только не употребляются, но даже не переведены на русский язык. Но во всех случаях речь идет о некоторых правилах и практиках, которые формируют или способствуют дальнейшему повышению БДД и снижению «рисков незащищенности».

Networking – принципы организации и развития улично-дорожной сети, условия подключения к ней новых или реконструированных территорий и объектов городской застройки, технологии сетевого управления движением и маршрутного ориентирования на сети.

В числе наиболее наглядных примеров этой практики можно отметить теперь уже повсеместное разделение улично-дорожных сетей городов на два контура – улицы и дороги. Данная идея, возникшая в США в эпоху второй парадигмы, стала бесспорной для городских планировщиков всех стран с высоким уровнем автомобилизации. Двухконтурное устройство сети гарантировало поддержание высоких среднесетевых скоростей (соответственно высокого уровня мобильности населения), сохранение комфортной городской среды и одновременно максимальную защищенность пешеходов.

Еще одним элементом идеологии Networking становятся бортовые, наземные и спутниковые программно-технические средства и системы маршрутного ориентирования на городской (внегородской) дорожной сети во взаимосвязи с информированием о характеристиках парковочного пространства, а также высокотехнологичные системы управления движением, как правило, интегрированные в единые интеллектуальные транспортные системы городов и агломераций.

Pricing – это принципы и формулы назначения цены на пользование улично-дорожной сетью. Обобщенная цена выражается в системе налогов и сборов:

• целевые дорожные и транспортные налоги;

• специальные сборы и платежи за парковку или даже сам факт въезда в ту, или иную зону города;

• сборы и штрафы, мотивированные соображениями сохранения культурной идентичности городских центров, а также требованиями экологии и безопасности движения.

Целевые налоги (платежи, сборы) становятся доходными источниками развития городской инфраструктуры и поддержки общественного транспорта, выполняя тем самым роль ценового регулятора спроса-предложения на пользование улично-дорожной сетью.

В числе таких ценовых регуляторов особую роль получает привязка ставок платежей по страхованию гражданской ответственности и ущерба к «водительской истории», оцененной в штрафных баллах (points). Базы данных «водительской истории» приобретают глобальный характер. Тем самым осуществляется перенос основных экономических потерь автовладельца, склонного к неправомерному поведению, на систематические годовые выплаты посредством прогрессивно растущих ставок страховых платежей.

Participation – принципы и механизмы общественного участия в принятии и исполнении транспортно-градостроительных и собственно транспортных решений. Здесь главное действующее лицо – местное население, т. е. налогоплательщики, которые платят и соответственно «заказывают музыку». Они сообщают свою позицию в ходе многообразных транспортно-социологических опросов, а в наиболее острых случаях – на местных транспортных референдумах. Другие участники процесса принятия решений – муниципальные власти, а также ассоциации и объединения девелоперов, строителей, грузовых перевозчиков, автовладельцев, экологов (ecologists), защитников сохранения городской старины, сторонников движения carfree и т. д., и т. п. Каждый участник дискуссии обычно вооружен сделанными по его заказу расчетами на базе адекватных инструментов транспортного моделирования и соответственно аккуратным расчетом плюсов и минусов предлагаемых проектных альтернатив.