Читать онлайн «Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции». Страница 15

Принцип № 3. Парковка за немногими исключениями – платная. Плата за парковку прогрессивно возрастает по мере приближения к городскому центру. Следует отметить, что паркоматы, т. е. устройства, предназначенные для фиксации времени пребывания автомобиля на стоянке и исчисления суммы парковочной платы, были изобретены в 1935 г. Тогда же, в середине 1930-х годов, появились первые многоэтажные (подземные или подземно-надземные) паркинги на несколько тысяч лотов.[23]

Из этих принципов исходят общераспространенные практики, которые сформировались в последующие годы.

Таблица 8. Содержание второй парадигмы

Итоги своего развития в период двух первых парадигм автомобилизированное мировое сообщество подводит на Конференции Организации Объединенных Наций по проблемам дорожного движения (UN Conference on Road Traffic) в Женеве 19 сентября 1949 г. Ее результатом становится принятие 8 ноября 1968 г. (с поправками от 3 марта 1992 г.) Международной Венской конвенции о дорожном движении вместе с протоколом о дорожных знаках и сигналах.

Отметим еще один результат сугубо гносеологического плана: четкое осознание того факта, что «дорога не убивает».

Эпоха третьей парадигмы пришлась в США на 1970-е годы. В прочих высоко автомобилизированных странах она продолжалась от середины 1960-х до середины 1980-х годов (см. табл. 5, 10). В этот период сохранялась тенденция снижения транспортных рисков. Одновременно впервые, вопреки одной из гипотез Смида, прекратился и рост социальных рисков.

Преобладавшие в эпоху третьей парадигмы принципы, институты и практики обеспечения БДД сводились к следующим положениям.

□ Как в профессиональной среде, так и среди лиц, принимающих решения, складывается убеждение, что дальнейшему снижению аварийности препятствует отсутствие адекватной теории и соответственно несовершенство практики управления транспортными системами.

Стремление к восполнению этого пробела привело к активным разработкам в области теории транспортных потоков. Многолетние научные проекты финансировались транспортными ведомствами и городскими администрациями ведущих стран мира, а также автомобилестроительными корпорациями и производителями компьютерной техники, среди которых тон задавали General Motors и IBM.

К тематике дорожного движения обращались крупные университетские ученые, в том числе Нобелевские лауреаты по химии Илья Пригожин и по экономике Уильям Викри,[24] признанные научные авторитеты – Роберт Херман (астрофизика),[25] Майкл Атанс (теория автоматического регулирования), Лео Брейман (математическая статистика), Денос Газис (интеллектуальные транспортные системы), Фрэнк Хейт (математическое моделирование) и другие известные ученые из США, Европы, Японии.

Монографические и основные журнальные публикации переводились или реферировались по всему миру, в том числе в СССР.

Были получены интереснейшие научные результаты, позволившие выяснить физическую природу транспортного потока, и соответствующие инженерные следствия [Herman, Prigogine, 1971]. Некоторые из этих результатов оказали непосредственное влияние на идеологию развития современных систем управления движением [Gazis, 1972].

Широкое внедрение этих систем в светофорных сетях крупных городов мира и на скоростных автомобильных дорогах обеспечило бесспорные позитивные эффекты по показателям пропускной способности, а также снижения энтропии транспортного потока и соответственно транспортных рисков и экологических экстерналий.

□ Открылись реальные возможности для синтеза урбанистики, транспортного планирования и собственно науки об организации и безопасности дорожного движения. В частности, были сформулированы ограничения и рекомендации в сфере координации городского землепользования, развития УДС и общественного транспорта:

• плотность расселения и размещения рабочих мест должна быть обусловлена соответствующим развитием УДС и общественного транспорта, формированием и регламентированием парковочного пространства;

• на территории городов и городских агломераций должна быть обеспечена высокая связность УДС;

• в процессе строительства и реконструкции не должны создаваться новые узкие места на УДС, т. е. запрещено строительство «домов поперек дороги»;

• не должна создаваться избыточная функциональная нагрузка в транспортных узлах и т. п.;

• в процессе развития транспортной инфраструктуры города количество и мощность очагов напряженности на улично-дорожной сети должно снижаться.

С позиций обеспечения БДД особенно важна последняя из приведенных рекомендаций. Очаги напряженности формируют, помимо всего прочего, агрессию вождения: в перегруженных узлах это ведет к мелким авариям и ситуационным заторам, на примыкающих въездах/съездах – к повышению транспортных рисков.

□ В период третьей парадигмы изменились представления о травматизме в результате ДТП: его можно в значительной степени предупредить и предвидеть. В связи с этим особое внимание было уделено совершенствованию организации медицинской помощи пострадавшим в ДТП и развитию специальных разделов травматологии, специфичных для дорожных аварий. Формируется концепция, согласно которой именно страховая медицина становится стержнем организации неотложной помощи по факту возникновения ДТП.

В 1972 г. была опубликована пионерная работа Уильяма Хэддона [Haddon, 1972],[26] в которой были синтезированы подходы, применявшиеся ранее раздельным образом в сфере эпидемиологии травматизма и транспортной инженерии.

Доктор У. Хэддон, имевший как медицинское, так и инженерное образование, исходил из бесспорного для врача постулата, согласно которому ключевым моментом является выяснение этиологии и патогенеза заболевания.[27] В рамках этого постулата он предложил модель для анализа опасных для здоровья людей ситуаций на дороге с использованием «морфологического ящика Цвикки» [Zwicky, 1969].

Незадолго до пионерной публикации Хэддона этот эффективный инструмент морфологического анализа был предложен американским астрономом и физиком Фрицем Цвикки и успел завоевать популярность в самых разных сферах, испытывающих потребность в хорошо структурированных матричных классификациях: от теории изобретательства до организации здравоохранения.

В качестве «существенных признаков объекта», предусмотренных теорией Цвикки и определяющих столбцы и строки морфологической матрицы соответственно, Хэддон использовал «эпидемиологическую триаду» и три последовательные фазы ДТП. «Эпидемиологическая триада» включала в данном случае человека за рулем, транспортное средство, которым он управляет, а также влияние окружающей среды по месту возникновения аварийной ситуации, включая, разумеется, дорожные условия. Три последовательные фазы ДТП – это обстоятельства «до», «во время» и «после» аварии.

В каждой клетке построенной таким образом морфологической матрицы (названной впоследствии матрицей Хэддона) содержались конкретные позиции, подлежащие анализу для выяснения причин ДТП, а также поиска путей предотвращения ДТП и/или снижения тяжести их последствий (табл. 9).

Подход, предложенный Хэддоном, позволил добиться существенного прогресса в понимании комплекса факторов, связанных с поведением водителя, характеристиками транспортного средства и состоянием дорожной инфраструктуры, которые влияют на возникновение ДТП и тяжесть последствий для жизни и здоровья их участников.

Матрица Хэддона оказалась весьма плодотворным аналитическим инструментом, что позволило ей сохраниться до настоящего времени в практическом привлечении специалистов по БДД и организации здравоохранении.

Таблица 9. Матрица Хэддона

В последующие годы подход Хэддона подвергался критике со стороны экспертов ВОЗ [Рачиоппи и др., 2004].

В вину автору ставился узкоавтомобильный взгляд на проблему, не позволяющий учитывать интегральный вклад в повышение безопасности перевозок, вносимый за счет комплексных мер в сфере планирования землепользования, планировки и застройки, а также городской транспортной политики, в частности мер, стимулирующих замену ежедневных автомобильных поездок использованием общественного транспорта.

Такая критика не представляется сколько-нибудь убедительной: морфологический ситуационный анализ Хэддона относится именно к автомобильным поездкам, независимо от их интенсивности и назначения. Он изначально не имел никакого отношения к ситуациям, когда человек вовсе отказывается от использования автомобиля. Более того, вектор транспортной политики, направленный на изменение глобальной структуры перевозок в пользу общественного транспорта, проявился в США на рубеже 1980–1990-х годов, т. е. уже после смерти Уильяма Хэддона.