Читать онлайн «Цивилизации». Страница 133

Однако ни одна из этих инициатив не дала многого. Вскоре после последнего плавания Чен Хо морская активность китайцев прекратилась, по-видимому, в результате победы при дворе партии мандаринов-конфуцианцев, которые ненавидели империализм и презирали торговлю[1050]. Инкам, если они действительно выходили в море, не хватало традиций, а следовательно и технологии, необходимой для успешного плавания. Расширение Оттоманской империи остановили проливы: во всех направлениях — в центральном Средиземноморье, в Персидском заливе и в Красном море — доступ к океанам был возможен только по узким проливам, которые легко контролировал враг. Перед лицом скованных льдом морей расширение России в XV веке неизбежно и подавляюще происходило на суше.

Названные препятствия позволяют объяснить преимущества Западной Европы. Начиная предприятия, объемлющие весь мир, важно находиться в нужном месте. В парусный век успех морских плаваний зависел от доступа к попутным ветрам и течениям. Моряки в Индийском и в западной части Тихого океана не встречали благоприятных условий за пределами зоны муссонов, если пытались из нее выйти. Единственный путь по морю на запад через Тихий океан заканчивался тупиком, пока в колониальный период на западном побережье Америки не возникли торговые поселения. Пути из Индийского океана на юг были очень трудны и опасны; к тому же они вели к бесперспективным местам. На морских берегах Азии и восточной Африки у наиболее опытных в то время в мореходстве народов не было никаких побудительных причин искать торговых партнеров в других районах. Наиболее предприимчивые в мире мореходы, совершавшие дальние плавания, — полинезийцы — самим своим местоположением были обречены на плавания по ветру: вероятно, к началу второго тысячелетия н. э. они достигли пределов возможной при доступной им технологии экспансии. Самые дальние их поселения: на Гавайях, на острове Пасхи и в Новой Зеландии — были слишком далекими, чтобы поддерживать с ними контакты, и к тому времени как они были обнаружены в XVII и XVIII веках европейскими моряками, у переселенцев уже сотни лет копились культурные расхождения с теми местами, откуда они приплыли.

Напротив, Атлантический океан вел ко всему остальному миру. Начиная с самого северо-западного края, системы ветров этого океана давали легкий доступ к столбовым морским дорогам, пересекающим весь мир. Атлантические ветры естественным образом приводили в другие океаны. За исключением нескольких магрибских общин, которые в этот критический период оставались поразительно равнодушными к долгим плаваниям, ни у одного народа на атлантическом побережье не было технологий и традиций, имевшихся в распоряжении европейцев. Почему магрибинцы не опередили европейцев или не последовали их примеру? Традиционно их морской потенциал недооценивался. В большей части литературы того времени реальный опыт заменялся воображением: океан представлялся котлом, в котором зарождались фантастические сказания. Аль-Идриси, придворный географ Роджера II Сицилийского, установил традицию, которой придерживалось большинство последующих авторов. «Никто не знает, — писал он, — что лежит за морем… из-за препятствующих плаваниям трудностей: глубокой тьмы, высоких волн, частых бурь, многочисленных чудовищ и яростных ветров… Ни один моряк не смеет углубляться в открытое море. Все они держатся берегов»[1051]. Но если дальние плавания предпринимались редко, то не из-за отсутствия пригодных кораблей, людей или боевого духа. Скорее дальним плаваниям мешала сама интенсивность прибрежной торговли: чересчур большой ее объем, миграции и частые морские войны — вот что занимало моряков, у которых, как и в Индийском океане, не было побудительных мотивов изыскивать новые возможности[1052].

На других атлантических берегах никто не был заинтересован в соперничестве с западноевропейскими начинаниями. Торговые люди Карибского бассейна не имели возможностей для долгих плаваний; торговля городов и царств Западной Африки была ориентирована на речные перевозки и прибрежный каботаж[1053]. Однако проблема, с которой мы начали, остается: преимущества атлантической позиции всегда оставались за приморскими общинами Западной Европы.

Если приморское расположение — решающий фактор, почему дальние морские плавания западных европейцев так долго откладывались?

Одна распространенная теория объясняет атлантический прорыв усовершенствованием технологии. Это неверно, потому что технология, позволившая морякам в 1490-е годы переплыть океан, была в их распоряжении в течение столетий. Технический прогресс в кораблестроении, определении курса и сохранении продовольствия на протяжении Средневековья никогда не останавливался. Однако этот прогресс происходил как бы титрованием, капля за каплей, и нельзя сказать, что к моменту атлантического прорыва он достиг критического предела. Профессия, например, корабельного плотника была весьма почетной, освященной изображениями судов, на которых корабли ассоциировались с самыми яркими созданиями воображения того времени: ковчег спасения, корабль на море в шторм и корабль дураков. Наши знания о средневековом кораблестроении проистекают в основном из картин, посвященных Ною[1054]. В столь глубоко погруженном в традицию контексте было бы удивительно встретить какие-либо новшества; конечно, в Средние века усовершенствования накапливались, но только очень медленно, постепенно увеличивающимися шагами. Первым из двух значительных, хотя внешне и не очень заметных новшеств, главных в конце Средневековья, стало появление метода каркасных конструкций, который с северных берегов распространился на всю Европу. Этот метод был принят не из-за преимуществ, которые он давал на море, а скорее из-за возможности экономить материалы при строительстве кораблей: теперь доски можно было укладывать одна к другой, не тратя лишний материал, и прибивать к каркасу без больших затрат гвоздей; при этом исчезала нужда в опытных мастерах, которые раньше воздвигали корпус доска за доской. Вторым новшеством стал неумолимый рост сложности такелажа одновременно с улучшением его управляемости. Это очень полезное усовершенствование, но слишком постепенное, чтобы объяснить феномен 1490-х годов. Корабли Колумба, Кабота и Васко да Гамы ничем существенным не отличались от тех, что были у моряков в предшествующие столетия (хотя в начале этого столетия португальское прибрежное мореплавание у атлантического побережья Африки уже воспользовалось достижениями в строительстве кораблей)[1055].

Все плавания важнейшего десятилетия основаны на скромных достижениях средневековой технологии. Это корабли с прямым парусным вооружением на тяжелых каркасах (с четырехугольными парусами); компас; примитивная навигация по звездам. Единственным недавним новшеством, имевшим значение, стало появление новых вместилищ для воды и продовольствия; это было важно, особенно для кораблей Васко да Гамы, которым пришлось провести в открытом море втрое больше времени, чем кораблям Колумба. К этому новшеству, вероятно, пришли методом проб и ошибок во время долгих португальских плаваний в открытом море, когда возвращались из экспедиций в Африку за рабами и золотом[1056]. Однако было бы нелепым преувеличением считать усовершенствование бочонков для пресной воды технологической революцией, потрясшей мир.

Советы руководства по мореплаванию примерно 1190 года представляют раннюю стадию принятия в Европе наиболее рудиментарных приборов для навигации: когда луна и звезды не видны, объясняет Гийот Провансальский, моряк должен опустить в сосуд с водой плавающую соломинку с булавкой, «хорошо натертой тем уродливым коричневым камнем, который притягивает к себе железо, и кончик булавки всегда будет поворачиваться на север». Удобный компас появился в XIII веке: острие уравновесили и укрепили в одной точке, так что оно могло вращаться на 360 градусов; обычно окружность делилась на шестьдесят частей. В течение Средних веков постепенно появлялись и весьма несовершенно усваивались другие навигационные приборы, но их применение откладывалось и осложнялось естественным консерватизмом традиционного ремесла.

Например, морские астролябии, которые позволяют моряку по высоте солнца или Полярной звезды над горизонтом определить свою широту, к началу XII века уже были известны в Западной Европе; из упоминаний и по немногим уцелевшим экземплярам мы знаем о существовании письменных таблиц, которые позволяли работать с этими приборами. Однако астролябии были на немногих кораблях. Использовать таблицы для определения широты по долготе солнечного дня было легче, но для этого требовалось более точное измерение времени, чем то, что было в распоряжении капитанов: обычно на корабле юнга переворачивал песочные часы[1057]. Для опытного капитана — а другие в открытое море не выходили — в конце XV века лучшим инструментом навигации по-прежнему оставался невооруженный глаз[1058].