Читать онлайн «Транспорт в городах, удобных для жизни». Страница 90

Vuchic Vukan R., Stanger R. M. Lindenwold Rail Line and Shirley, 1973.

Wachs Martin. Learning from Los-Angeles: transport, urban for, and air quality / Transportation. 1993. Vol. 20.. P. 329-354.

Webber Melvin. The BART experience: What have we learned? Monograph No. 26. – Berkeley, CA: University of California, Institute of Urban and Regional Development, 1977.

Weyrich Paul M., William S. Lind. Conservatives and mass transit: Is it time for a new look? – Washington, DC: Free Congress Foundation and American Public Transit Association, 1996.

Whitman Christine T. Inauguration speech. – Trenton, New Jersey. 1998. January 20.

Соотношение между транспортной системой с точки зрения ее функциональных или же сервисных качеств и всеми прочими аспектами функционирования города (экономическим, социальным, рекреационным и т. п.), а также его удобством для жизни – вопрос сложный и редко понимаемый адекватным образом.

Из четырех уровней планирования и эксплуатации городских транспортных систем наилучшим образом обстоит работа на двух уровнях, связанных с отдельными проектами и отдельными видами транспорта (уровни IV и III). Здесь все элементы отрабатываются обычно компетентно и эффективно. Однако координацию между видами транспорта, равно как и взаимоотношения между транспортной системой и другими аспектами функционирования города (уровни II и I), очень редко можно назвать удовлетворительной. Недостаточное понимание взаимосвязей транспортных систем с различными видами землепользования усугубляется неудовлетворительной координацией планирования на этих более высоких системных уровнях. Эта проблема обусловлена различной административной юрисдикцией и источниками финансирования, а также разным уровнем профессиональной подготовки экспертов. Кроме того, эффективному планированию на уровнях II и I зачастую мешают субъективные эмоциональные предпочтения профессионалов, специализирующихся в том или ином виде транспорта.

Обзор опыта различных агломераций иллюстрирует эту ситуацию. Во многих городах можно найти замечательно спроектированные и эффективно работающие системы, относящиеся к конкретным видам транспорта: системы фривэев в Лос-Анджелесе и Хьюстоне, системы пешеходных зон в Миннеаполисе, метрополитен в Вашингтоне, систему автобусного транспорта в Оттаве. Однако только города, наработавшие эффективную практику планирования на уровнях II и I, смогли добиться успехов в создании сбалансированных мультимодальных транспортных систем, интегрированных со всеми прочими аспектами функционирования города. Практика подтверждает, что все города, удобные для жизни и обладающие эффективной системой транспортных услуг, вышли на высокий уровень координации различных видов транспорта. Они стремятся координировать финансирование развития различных видов транспорта и планирование землепользования, причем осуществлять эту координацию и интеграцию не только на уровне планов, но и на этапе их эффективного исполнения. В качестве примеров можно привести Портленд (штат Орегон), Торонто и Стокгольм.

На протяжении длительного периода, особенно со времени начала массовой автомобилизации, недостаточно учитывались системные эффекты и характер воздействия транспорта на города. Например, из возникновения заторов на улично-дорожных сетях выводили необходимость увеличения их пропускной способности. Казалось логичным, что в этом случае следует расширять улицы и строить новые дороги. Понадобились многие годы проб и ошибок, чтобы понять: увеличение пропускной способности желательно только в тех случаях, когда это не вызывает существенных негативных воздействий.

В аспекте системного влияния на городское развитие (уровень I) прирост пропускной способности дорожной сети генерирует еще большее «расползание» пригородов с низкой плотностью застройки, что, в свою очередь, ведет к еще большим объемам автомобильного трафика, особенно в ситуации, когда и поездки, и парковки различными способами субсидируются. В этой связи дальнейшее расширение дорожной сети и увеличение парковочных емкостей нельзя назвать ни желательным, ни реально осуществимым. Вопрос о том, насколько нужно увеличивать пропускную способность, чтобы не нанести чрезмерный ущерб городу и окружающей среде, очень сложен и должен подвергаться тщательному изучению в каждой конкретной агломерации.

Другим примером обучения методом проб и ошибок является введение во многих городах требований по обеспечению определенного количества парковочных мест при строительстве каждого нового здания. В принципе такую политику следует признать дальновидной, если, разумеется, ее правильно осуществлять. Планировщикам, однако, понадобилось несколько десятилетий, чтобы понять: увеличение количества парковочных мест непродуктивно в больших городах, где повышение привлекательности автомобильных поездок нежелательно в принципе. В итоге в некоторых городах это требование не только отменили, но и заменили на прямо противоположное. Например, в Лондоне длительное время проводилась политика увеличения объема парковочных услуг. В ее рамках от застройщика требовалось обязательное сооружение парковочных мест в объемах не меньше установленного минимума. Позже эта политика уступила место лимитированию объема парковочных услуг. Теперь при любом новом строительстве разрешалось сооружение парковочных мест в объемах не больше установленного максимума. Ограничения на суммарные парковочные мощности центральных районов уже давно установлены в ряде других городов (например, в Бостоне, Гамбурге, Оттаве). Там считается, что такие ограничения – наиболее эффективный инструмент для достижения желаемого интермодального баланса и контроля за количеством автомобилей, въезжающих в центр города.

Узкоотраслевые подходы и продвижение отдельными отраслями своей конкретной продукции в городские транспортные системы и инфраструктурное строительство также зачастую ведут к принятию спорных решений. Такие решения могут быть вполне обоснованными на уровне отдельных проектов и видов транспорта (т. е. уровнях планирования IV и III), но при этом полностью игнорировать системные аспекты и влияние на город в целом (уровни II и I). Адекватного рассмотрения на системном уровне не хватало, к примеру, широко разрекламированной программе ITS. Какое влияние окажет увеличение пропускной способности автомобильных магистралей на местную уличную сеть, на другие виды транспорта и, главное, на жизнеспособность, устойчивость и экологию городов? Этими системными вопросами зачастую пренебрегают, хотя во многих случаях они значительно важнее любых специальных проектов и продвинутых технологий.

В области городских транспортных систем (несмотря на множество все еще нерешенных проблем) накоплена значительная база знаний и опыта. Знания и опыт варьируются от города к городу и от страны к стране (см. обзор международного опыта в главе 4).

При решении текущих проблем необходимо уделять гораздо большее внимание II и I уровням городского транспортного планирования, т. е. рассмотрению транспорта в широком контексте—как функциональной системы, которая состоит из различных видов транспорта, взаимодействует с разными аспектами функционирования города и оказывает влияние на его базовые характеристики.

В данной главе рассматриваются вопросы оценки транспортных систем городов или регионов, а также определения задач и требований по их совершенствованию на пути к созданию удобной для жизни городской среды.

Для любого цивилизованного общества справедливо утверждение, что поведение, которое выбирает индивид из соображений личной пользы и личных желаний, не всегда совпадает с интересами социума. Когда все пользователи делают свой личный выбор, возникает ситуация равновесия индивидуальных предпочтений (IE), которая обычно отличается от социального оптимума (so). Конфликт между ними должен улаживаться с помощью законов, подзаконных актов, мер ценовой политики и множества иных политических мер. В качестве примеров можно упомянуть правила поведения людей в общественных местах, ограничения уровня шума на улицах, требования к проектированию зданий. Интересно, что во множестве областей этот конфликт решается гораздо успешнее, чем в области транспортных систем. Закон о чистоте воздуха и требования по проверке технического состояния автомобилей[175] – лишь два примера прогрессивных мер для достижения социального оптимума.

Что касается транспортной сферы, то здесь проблема согласования личных и общественных интересов решена вполне разумным образом на уровне дорожного движения, но практически не решена на уровне интермодального распределения пассажиров. С давних времен применяются правила дорожного движения, которые требуют от всех его участников действий, способствующих эффективному и безопасному передвижению множества автомобилей и людей. Типичные примеры применения таких правил – улицы с односторонним движением, регулируемые пересечения и пешеходные переходы. В то же время регулирующие меры, связанные с использованием различных видов транспорта, все еще находятся в зачаточном состоянии.