Читать онлайн «Транспорт в городах, удобных для жизни». Страница 88

Роль идеологии. Нападки на рельсовые транспортные системы интенсивно поддерживаются большинством либертарианцев и такими консервативными организациями, как Институт Катона и Reason Foundation.

Между тем Вейрих и Линд—ведущие американские ученые консервативного направления, утверждают, что эта политическая позиция консерваторов внутренне противоречива. Вейрих и Линд, проведя систематический анализ аргументов против рельсовых транспортных систем, пришли к показательному выводу: многие из таких аргументов опираются на вполне справедливые посылки, однако каждый из них, доведенный до крайности, становится ложным.

Например, автомобили действительно дают свободу, однако вовсе не в том случае, когда огромная масса людей одновременно пользуется ими в районах плотной застройки. Кроме того, автомобиль увеличивает мобильность, но разъединяет семьи и общество, а общественный транспорт и пешеходные зоны сближают общество и семьи. Самое главное, подчеркивают Вейрих и Линд, что «доминирование автомобилей – не следствие свободного рынка, а результат мощной государственной интервенции. Без государственной интервенции в пользу автомобилей общественный транспорт мог бы занять принципиально большую рыночную нишу, чем та, которой он довольствуется сегодня» [Weyrich, Lind, 1996].

Далее Вейрих и Линд показывают, что однобокая поддержка дорожного хозяйства на протяжении нескольких десятилетий стала «государственной интервенцией, оказавшей особо жесткое негативное воздействие на рельсовые системы общественного транспорта, способные конкурировать с автомобилями по качеству транспортных услуг гораздо лучше автобусов». Они опровергают утверждение о «романе» американцев с автомобилем, отмечая, что «нынешнее доминирование автомобиля в США не могло бы возникнуть без государственной политики, которая прямо или косвенно побуждает американцев пользоваться автомобилями. Большие субсидии, направляемые в США на субурбанизацию и на использование автомобилей в течение многих десятилетий, привели к тому, что автомобиль как средство передвижения стал самым привлекательным, если не безальтернативным. Поскольку та же самая политика способствовала свертыванию общественного транспорта, эта альтернатива в любом случае для большинства американцев попросту исчезла».

Весьма краткая публикация Вейриха и Линда по своему масштабу, системности, глубине ретроспективного анализа и оценки перспектив развития городских транспортных систем значительно превосходит однобокие «труды» противников рельсового транспорта, показывает несостоятельность их подходов, экономического анализа и философии. Авторы призывают к содержательному диалогу между консерваторами и транспортными властями.

Общий тон и рамки полемики вокруг городских транспортных систем нуждаются в коренных изменениях. Вместо эмоциональных нападок на рельсовый транспорт со стороны «антирельсовых фанов» и групп, представляющих специфические интересы, необходимо вернуться к системному взгляду на транспортные системы и их взаимосвязи с городами и агломерациями.

Академическим ученым также пора принять вызовы времени, покинуть свою башню из слоновой кости и вступить в контакт с реальным миром. Вместо публикации очередных доказательств неизбежности сложившихся трендов и полной невозможности их изменения этим теоретикам следовало бы приложить усилия для разработки инноваций, направленных на улучшение городской среды. Создание и внедрение новых решений – дело куда более трудное, чем выдвижение аргументов против любых перемен. Но, в конце концов, долг ученого оставаться в русле творческого, а не негативного мышления.

Нетрадиционные виды транспорта часто привлекают внимание благодаря своему новаторскому имиджу и экзотическим характеристикам. Требуются определенные познания в сфере транспортных систем, чтобы отличить их выигрышные стороны от характеристик, по которым они уступают традиционным видам транспорта, или даже (как в случае персонализированного скоростного транспорта– PRT) становятся функционально неосуществимыми. Еще встречаются концептуально заведомо ошибочные воззрения, тем не менее привлекающие внимание публики.

Рекламные усилия некоторых изобретателей, равно как и наивные представления оторванных от жизни теоретиков, часто порождают недоразумения и дорогостоящие задержки в развитии городов, связанные с попытками внедрения «новых транспортных систем». Укажем некоторые из этих ошибочных утверждений.

«Монорельс, AGT и PRT – транспорт будущего». Распространенное мнение, что решение современных проблем городского транспорта лежит в области новых технологий, по большей части некорректно, поскольку эти проблемы возникли скорее вследствие неправильной политики, нежели применения неадекватных технологий. Вот краткие характеристики каждой из этих систем.

Идея монорельсовой железной дороги получила известность и снискала популярность с момента ее упоминания в научно-фантастической литературе в самом начале 1900-х гг. Сегодня во всем мире насчитывается несколько десятков монорельсовых дорог, дюжина из которых функционирует в качестве регулярных транспортных линий. Большинство из них находится в Японии. Монорельс обладает некоторыми привлекательными чертами, о чем свидетельствует неизменный общественный интерес, и все же обычно он намного менее эффективен и практичен, чем любая из традиционных рельсовых систем.

Автоматизированные транспортные системы с движущимися путевыми конструкциями (Automated guide way transit – AGT). Наиболее распространенная разновидность таких систем – это движущиеся тротуары или траволаторы, широко используемые для транспортировки людей на небольшие расстояния, особенно в аэропортах, крупных деловых центрах, университетских кампусах, выставочных павильонах и т. д.

Начиная с 1980-х гг. были спроектированы и внедрены небольшие системы скоростного транспорта, основанные на том же принципе движущихся путевых конструкций. В их числе автоматизированные рельсовые линии в Ванкувере, лондонском Докланде и в Детройте, а также аналогичные системы на резиновом ходу в Кобе, Осаке, Лилле, Майами, Тайбее и Тулузе. Хотя их применение, скорее всего, будет расширяться, особого распространения они не получат из-за существенных инвестиционных расходов.

Персонализированный скоростной транспорт – PRT, как утверждают его сторонники (в том числе президент корпорации Taxi 2000 Д. Э. Андерсон и Д. Шнейдер из Университета Вашингтона), сочетает в себе преимущества скоростного общественного транспорта и личного автомобиля.

На самом деле PRT—сугубо воображаемая технология, основанная на несостоятельной в технологическом и экономическом плане концепции, в которой сочетается сложность инфраструктуры и низкие провозные возможности. Технология PRT не имеет реального потенциала для применения в городских транспортных системах[174].

Как было показано в главе 4, различия между США и другими развитыми странами в подходах к городской транспортной политике и путях ее реализации весьма существенны. Если судить по критерию удобства городов для жизни, то результаты в целом окажутся не в пользу Соединенных Штатов. Тем не менее некоторые официальные представители Министерства транспорта США заявляли, что американская транспортная политика не имеет фундаментальных отличий от других развитых стран. Этот вывод очевидным образом некорректен. Аргументы, которыми его пытаются подкрепить, искажают реальное положение дел.

«Не существует фундаментальных различий между Европой и США в условиях и тенденциях развития городских транспортных систем. Несмотря на все усилия сбалансировать различные виды транспорта, европейские страны продолжают следовать в русле общих трендов».

Любой человек, побывавший в зарубежных развитых странах, может убедиться в ложности данного заявления. Тем не менее именно этот вывод был сделан по итогам состоявшегося в 1994 г. визита в западноевропейские страны делегации Министерства транспорта США. Вывод тем более удивительный, что целью европейского визита высокопоставленных чиновников было изучение различий в транспортной политике и направлениях городского развития между США и другими развитыми странами.

ТАБЛИЦА 5.1,. Влияние политики, направленной на формирования рационального баланса различных способов передвижения: примеры Мюнхена и Штутгарта (в %)

источник: [Socialdata, 1991, 1992].

Заметим, что основные тенденции по части роста автомобилизации населения, разрастания пригородов и связанных с этим процессов в самом деле весьма сходны во всех развитых странах. Однако нельзя не заметить существенных отличий как в темпах роста, так и в уровнях, на которых этот рост стабилизируется.