Читать онлайн «Транспорт в городах, удобных для жизни». Страница 134

Речь идет о семи мостах через залив в Сан-Франциско, которые эксплуатируются в платном режиме начиная с 1930-х гг. Упомянутое предложение заключалось в том, чтобы дифференцировать плату за проезд по часам суток. Вучик относит ее к числу инновационных мер, скорее всего, по причинам исторического свойства. В 1963 г. американский ученый-экономист, впоследствии нобелевский лауреат Уильям Викри опубликовал статью «Ценообразование на городском и пригородном пассажирском транспорте», которая считается одной из важнейших вех в истории городского транспортного планирования. В этой работе была описана модель назначения платежей за въезд в центральную зону города, величина которых варьируется в зависимости от плотности транспортного потока («Congestion Charge»), т. е. фактически от времени суток. Позже такие платежи получили название «системы пошлин Викри» («Vickrey’s System аf Tolls»). Это идея до сих пор пользуется большой популярностью у специалистов по транспортному планированию. Следует также заметить, что местная территориальная планирующая организация (Metropolitan Transportation Commission), выдвинувшая эту «инновационную» идею, в 1997 г. была преобразована в Дирекцию платного проезда залива Сан-Франциско (Bay Area Toll Authority – BATA).

American with Disability Act of 1990.

В оригинале эта программа имеет гораздо более короткое название—Employer Trip Reduction Program, или ETR.

Напомним, Киотский протокол был основан на утверждении, что имеет место глобальное потепление мирового климата, индуцированное в основном антропогенными выбросами в атмосферу (промышленными и транспортными). Соответственно, страны-участницы протокола принимали на себя обязательства по сокращению этих выбросов, а также реализации ряда мероприятий природоохранной направленности. Киотский протокол был во многом инициирован американской стороной (и лично Альбертом Гором, занимавшим тогда пост вице-президента США), но так и не был ратифицирован американским конгрессом. Причина была не только в промышленном лоббизме: многие авторитетные академические ученые, как в США, так и в других странах, отрицают сам факт значимого влияния антропогенных факторов на глобальные климатические тренды и относят события, связанные с принятием и реализацией Киотского протокола, к сфере политических игр.

В оригинале использовано понятие «cаr dependency», явно перекликающееся с «drug dependency», т. е. наркозависимостью.

Книга была впервые издана в 1999 г. Последние авторские правки к последующим переизданиям относятся, видимо, к 2002-2005 гг.

Закон, который имел в виду автор книги, был принят в 2005 г. и назывался «The Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users. – SAFETEA-LU» – закон «О транспортной системе, обеспечивающей безопасность, ответственность, гибкость, эффективность и равноправие: наставление для пользователей». Подобно многократно упомянутому закону ISTEA, новый законодательный акт SAFETEA-Lu определял в первую очередь порядок предоставления федеральных субсидий на поддержку наземных видов транспорта. В их перечень были включены система межштатных хайвэев, системы общественного транспорта в городах и регионах страны, объекты и сооружения для велосипедных и пешеходных сообщений, железнодорожные грузовые перевозки. На эти цели были предусмотрены федеральные ассигнования на период 2005 -2009 гг. общим объемом около 290 млрд долларов.

National Economic Crossroads Transportation Effi ciency Act of 1997 – NEXTEA.

Надо заметить, что критические замечания в адрес первоначальной концепции ITS, сформулированные профессором Вучиком и некоторыми его коллегами на начальном этапе разработки этой системы, не остались без внимания ее разработчиков. Были достигнуты весьма серьезные результаты в координации управления движением на фривэях и местной улично-дорожной сети. В частности, упомянутая компонента ATMS была дополнена подсистемой обеспечения пропускной способности на выходе с фривэя (Egress Capacity), а также подсистемой координации управления движением фривеях и городских магистральных улицах (Coordinated Freeway and Arterial Operations).

Речь идет о весьма одиозной в истории американского общественного транспорта статье 13 (c) Закона об общественном транспорте (Federal Transit Act), именовавшемся ранее Законом о массовом городском транспорте (Urban Mass Transportation Act of 1964). Эта статья, носившая отчетливо популистский характер, предписывала согласовывать федеральные инвестиции в общественный транспорт с соответствующими отраслевыми профсоюзами. Тем самым блокировались инновации, чреватые сокращением рабочих мест и вытеснением неквалифицированной рабочей силы.

Центральная артерия города Бостона до реконструкции представляла собой 6-полосную скоростную магистраль в эстакадном прохождении, рассчитанную на комфортный пропуск 70 тысяч автомобилей в сутки. Движение по ней было открыто в 1959 г. К началу 1990-х гг. фактический трафик составлял 200 тысяч автомобилей в сутки, что означало, что хайвэй работал в режиме хронических заторов не менее 10 часов в сутки. Аналогичные перегрузки имели место для двух туннелей под Бостонской бухтой, связывающих центр Бостона (даунтаун) и восточный Бостон. Без серьезных улучшений Центральной артерии и транспортных связей через гавань городу угрожали бы систематические 16-часовые заторы уже к 2010 г. Кроме того, эстакада, разрезающая городской центр, не отвечала современным гуманитарным требованиям (пешеходная связность города, экологический комфорт, удобный общественный транспорт и т. п.). Проект реконструкции (он получил название BIG DIG) предполагал:

– замену 6-полосной эстакадной магистрали на новый фривэй в тоннельном прохождении, имеющий 8– 10 полос по основной протяженности и 14 полос на северном выходе из города;

– строительство двух новых мостов через реку Чарльз (в том числе 10-полосного вантового гибридного моста), нового тоннеля через бостонскую бухту к аэропорту Логан, развязок в разных уровнях со всеми примыкающими фривэями, в том числе развязки в 6 уровнях (включая 2 подземных) на южном выходе из города;

– ревитализацию территории городского центра на месте снесенной эстакады с созданием пешеходных и зеленых зон.

Строительство велось более 15 лет (1991-2006 гг.). Бюджет проекта составил 14,6 миллиарда долл., а сам проект считается крупнейшим и наиболее сложным в истории дорожно-мостового и туннельного строительства в городах США.

PRT (Personal Rapid Transit) – весьма популярная в 1970-1980-е гг. идея «транспорта будущего», основанная на использовании индивидуальных малогабаритных кабин с двойным управлением. Предполагалось, что пользователь будет управлять таким экипажем как обычным автомобилем на пути от дома до входного системного терминала и, соответственно, от выходного системного терминала до места назначения. В пределах собственной инфраструктуры PRT кабина (уже в качестве элемента многовагонной сцепки) должна была включаться в скоростную систему с автоматическим управлением движением на рельсовых, магнитных или иных направляющих либо переходить на автоматическое централизованное внешнее управление, двигаясь в потоке таких же индивидуальных кабин по фривэям. Предполагалось, что PRT совместит достоинства личных автомобилей и скоростных систем общественного транспорта, обеспечивая полную безопасность перевозок и фантастически высокие скорости сообщения. Идея открывала обширные возможности для произвольных урбанистических и технико-философских спекуляций, а также весьма изящного математического моделирования. В течение длительного времени под нее выделялось щедрое финансирование. К чести профессора Вучика следует отметить, что он был в числе первых авторитетных транспортников, которые с самого начала называли эту идею спекулятивной и абсолютно несостоятельной.

Уровень автомобилизации населения городов ФРГ в этот период составлял порядка 250-350 автомобилей на 1000 жителей, что соответствует примерно современным показателям городов России.

Гамбургский транспортный союз (Verkehrsverbund) создал один из первых в мировой практике прецедентов централизации и координации эксплуатационной деятельности компаний-перевозчиков в масштабах крупного города. В настоящее время эта практика (в различных конкретных институциональных и организационно-финансовых формах) успешно применяется во множестве стран мира.

Понятие «планирование и составление расписаний» (planning & scheduling) в рассматриваемом контексте включает такие функции, как определения количества и типажа транспортных средств, выпускаемых на маршруты по времени суток, определение пиковых и дежурных интервалов движения, составление маршрутных расписаний с максимально возможной их увязкой в пересадочных узлах и т. п.