Читать онлайн «Транспорт в городах, удобных для жизни». Страница 126

Столкновение городов и автомобилей поначалу воспринималось как проблема физической перегрузки улично-дорожной сети, которую в принципе можно разрешить посредством дополнительного строительства дорог и парковочных мощностей, улучшения организации движения и других мер, направленных на увеличение производительности системы «автомобиль-дорога» как таковой.

Некоторые теоретические работы 1960-х гг. [Buchana, 1964; Leibbrand, 1970; Smeed, 1961] ограничивались физическим анализом пространственных потребностей автомобиля и, соответственно, определением пределов автомобильной «заселенности» городов[225]. Большинство планов развития американских агломераций строилось на идее «удовлетворения спроса», предъявляемого легковыми и грузовыми автомобилями, и сводилось к проектам строительства необходимой для этого инфраструктуры. «Спрос» при этом считался данностью, а не переменной, зависящей от стоимости поездок и потребных инвестиций, т. е. от решений, относящихся к сфере транспортной политики.

Ученые-транспортники ряда западноевропейских стран еще с середины 1950-х гг. обращали внимание на то, что транспортная политика не только влияет на функционирование транспортной системы как таковой, но и определяет конфигурацию города, качество городской жизни и в конечном счете тип городского сообщества. Конфликт между индивидуальным транспортным поведением и оптимальной формой транспортной системы, возникающий как на пространстве улично-дорожных сетей, так и в дихотомии частного (автомобильного) и общественного транспорта, был признан главной проблемой, от решения которой зависит эффективность городской транспортной системы.

Существует реальное общественное давление в пользу решений, призванных удовлетворить желания индивидуумов ездить на автомобилях в краткосрочной перспективе, т. е. здесь и сейчас. Решения такого сорта, как правило, принимаются без учета экстерналий (негативных внешних эффектов) и долговременных последствий. Кроме того, такие решение в еще большей мере сажают город на иглу автомобильной зависимости. Что касается долгосрочной перспективы, то воплощение идеи адаптации городской среды к «автомобильным поездкам со всеми удобствами» наносит тяжелый, подчас непоправимый урон обширным районам городов и агломераций.

Широкие дискуссии специалистов и политических лидеров, прошедшие в большинстве развитых стран мира, привели к осознанию сильнейшего влияния, которое транспортная политика оказывает на города и общество. Они привели также к выработке конкретных мер транспортной политики, направленных на решение накопившихся проблем и, главное, на создание городов, удобных для жизни. Ниже мы представляем перечень распространенных практик и принципиальных решений транспортных проблем, по которым существует профессиональный консенсус, во всяком случае, среди специалистов тех стран, которые достигли на этом пути максимальных успехов.

Варианты городской транспортной политики могут быть классифицированы по двум принципиально различным категориям:

a) Политика невмешательства (laissez-faire) в индивидуальное транспортное поведение. В рамках такой политики максимум усилий мобилизуется на созданхие условий для поездок на личных автомобилях, и эти поездки субсидируются множеством прямых и косвенных способов. Политика «невмешательства» приводит к формированию автомобильно-ориентированных городов, характеризующихся высокой степенью самоизоляции жителей и сегрегации социальных групп, а также весьма невысоким уровнем социальной активности.

b) Политика развития транспортной системы, направленная на достижение желаемых социальных и экономических целей. Допустим, что этими целями является создание удобных для жизни, гуманитарно-ориентированных городов, открывающих возможности для более разнообразной и активной социально-экономической деятельности, нежели это достижимо в автомобильно-ориентированных городах. Тогда наша политика с необходимостью будет предполагать развитие сбалансированной интермодальной транспортной системы. Достичь этого можно только в том случае, если усилия будут сосредоточены на использовании в своем наиболее эффективном качестве всех видов сообщений: автомобилей, общественного транспорта, паратранзита, пешеходного и других способов передвижения.

2. Автомобильно-ориентированные города не считаются желаемой формой человеческого поселения в большинстве развитых стран мира. Поэтому в этих странах проводят политику, направленную на достижение интермодального баланса. Основное препятствие к достижению такого баланса – неадекватно низкая цена автомобильной поездки, а также нерациональная структура этой цены, предполагающая крайне низкие непосредственные («оплачиваемые из кармана») расходы автовладельца.

3. Смягчение проблем, вызванных доминированием автомобилей в городе (или столкновением города и автомобиля) требует выдвижения трех следующих целей городской транспортной политики.

a) Снижение привлекательности использования автомобиля посредством ликвидации прямых и косвенных субсидий, а также введения пользовательских платежей, отражающих более адекватным образом полную стоимость автомобильной поездки, и реализации прочих дестимулирующих мер.

b) Создание жизнеспособных альтернатив автомобильным поездкам, причем альтернатив физически доступных и экономически оправданных.

c) Применение интегрированного и координированного подхода к городскому планированию, включая вопросы планировки территории, развития транспортной системы и управления землепользованием; обеспечение контроля и гарантий исполнения таких планов.

Первые из двух указанных целей (3a и 3b), которые ранее в тексте книги были названы, соответственно, «политикой противодействия использованию автомобилей» (CD) и «политикой содействия общественному транспорту (TI), с успехом применяются в большинстве развитых стран мира. Города с мультимодальными транспортными системами определенно являются более удобными для жизни и имеют более человечный облик, чем города, в которых доминируют автомобили.

Следование третьей цели, т. е. координация планировки города с транспортным планированием, привело к реконструкции центров многих городов мира—Ганновера, Портленда (штат Орегон), Роттердама, и одновременно – к кардинальному пересмотру взаимоотношений между пешеходами, автомобилями и общественным транспортом. Эта политика также повысила эффективность, удобство для жизни и экологическую устойчивость пригородных территорий ряда известных агломераций, таких как Кёльн, Стокгольм и Торонто.

4. Цена использования личного автомобиля—доминирующего вида транспорта – неадекватно низка, особенно в части непосредственных («оплачиваемых из кармана») расходов автовладельца. Поэтому введение сборов, непосредственно связанных с использованием автомобиля и покрывающих расходы, которые перекладываются сегодня на общество в целом, стало бы самой эффективной мерой исправления сложившегося дисбаланса между видами транспорта. Все виды платежей за пользование автомобилями и дорогами, включая плату за проезд определенных участков улично-дорожной сети, парковочные и прочие сборы, представляют собой самую подходящую и эффективную меру повышения эффективности городской транспортной системы.

5. Установление платы за въезд на определенные участки территории города, несмотря на внутреннюю логичность, справедливость и эффективность этой меры, сдерживается двумя препятствиями: техническими проблемами сбора платежей и политическим противодействием. Что касается первого препятствия (методов сбора платежей), то в настоящее время оно практически устранено: в Сингапуре используют простой метод предоплаты, кроме того, появились смарт-карты и другие электронные устройства. Второе препятствие (политическое сопротивление) сохраняется, в результате чего эта плата к настоящему времени введена лишь не более, чем десятке городов, таких как Сингапур и Осло. В Великобритании достигнуты немалые успехи в изучении соответствующих вопросов. Подготовлен особый план использования механизма платности для решения транспортных проблем Лондона. Однако политическое противодействие и давление лоббистских групп не позволили реализовать этот план[226].

Впрочем, обсуждение проблемы введения платы за пользование дорогами в научных и политических кругах становится все более оживленным. Во многих респектабельных изданиях, в том числе «The Economist» (1997), появились публикации[227], в которых обращается внимание на явные диспропорции, порождаемые занижением цен на пользование автомобилем в городе, и энергичным образом поддерживается идея введения более реалистичных целевых сборов с одновременным направлением мобилизованных средств на совершенствование общественного транспорта и других альтернатив автомобилю.