Читать онлайн «Транспорт в городах, удобных для жизни». Страница 125

Территориальный разрыв между местами проживания в центральных районах и местами приложения труда в пригородах с низкоплотной застройкой—еще одно отрицательное последствие неконтролируемого землепользования и чрезмерной зависимости от автомобиля. И в этом случае критики, недостаточно понимающие связь между состоянием транспортной систем, конфигурацией города и моделями расселения, указывают на низкую мобильность низкодоходных социальных групп населения и обвиняют общественный транспорт в «неспособности обеспечить обслуживание». На самом же деле проблема проистекает из отсутствия рационального планирования, призванного координировать землепользование с развитием транспортных сетей, а вовсе не из каких-то дефектов, якобы «внутренне присущих общественному транспорту».

Уакс [Wachs, 1993] договаривается до того, что предлагает предоставлять низкооплачиваемым жителям городских центров субсидии на приобретение автомобилей для трудовых поездок. Другими словами решение проблемы подменяется еще большим усилением тотальной зависимости от автомобиля, да еще с использованием государственных субсидий. Здесь мы наблюдаем любопытный эффект, когда предвзятое отношение к общественному транспорту наряду с убеждением, что автомобиль – единственное средство удовлетворения транспортных потребностей, приводит транспортных теоретиков к выводам, обрекающим низкодоходные слои населения к несению расходов, связанных с обладанием автомобилем – самым дорогим средством передвижения. Аналогичный рецепт предложила когда-то Мария Антуанетта: «Если у них нет хлеба, пусть едят пирожные!»

Ряд серьезных проблем, вызванных столкновением городов и автомобилей, разрастанием урбанизированных территорий, не обеспеченных эффективными интермодальными транспортными системами, угрозой дегуманизации городской среды, вызывают объективную потребность в научной и политической дискуссии о будущем городов. Однако технологические инновации по-прежнему привлекают гораздо большее внимание и получают гораздо более щедрое финансирование, чем более фундаментальные (и куда более сложные!) проблемы, связанные с взаимоотношением города и транспорта на системном уровне.

Щедрое финансирование из частных и государственных источников получают исследования и разработки технологических комплексов или отдельных их элементов, которые в лучшем случае могут улучшить некоторые характеристики уже существующих транспортных систем, т. е. решить задачи, относящиеся к IV и III уровням планирования. Поэтому именно на локальных разработках такого рода сосредоточено основное внимание инженерных и научных коллективов. В то же время наблюдается нехватка идей в исследованиях, относящихся к II и I уровням транспортного планирования, т. е. в изучении фундаментальных проблем эффективности интермодальных систем и их роли в формировании городов, удобных для жизни.

Особенно острая ситуация сложилась в США. Многие ученые и профессионалы-транспортники сосредоточили свое внимание исключительно на технологических проблемах. Так, взрыв интеллектуальной активности вызвала тематика ITS, в которую были вложены огромные государственные и частные средства. Не меньший ажиотаж вызывают темы, связанные с переводом автомобилей на электрические и другие «чистые двигатели». В главе 1 мы уже обращали внимание читателей, что некоторые авторитетные авторы и участники форумов, организованных Советом по транспортным исследованиям (TRB), считают эти инновации главным направлением решения городских транспортных проблем. При этом за скобкой остается тот факт, что все эти технологические подвижки даже при условии их полной успешности смогут в лучшем случае смягчить отдельные аспекты городских транспортных проблем, но не окажут ни малейшего влияния ни на уровень загрузки улично-дорожных сетей, ни на структуру мобильности населения. Еще более маргинальными и оторванными от жизни являются предложения о внедрении нереалистичных технических решений (например, систем PTR) или дальнейшем продвижении уже известных малоубедительных практик (например, монорельсовых линий).

Транспортные проблемы становятся сегодня фокусной точкой дискуссий об охране окружающей среды, о городах, удобных для жизни, устойчивом развитии и смежных вопросах. Такие дискуссии ведутся в большинстве стран мира и в международных организациях, включая Организацию экономического сотрудничества и развития, Европейскую комиссию [European Commission, 1996], Всемирный Банк [World Bank, 1996] и Международный союз общественного транспорта [UITP, 1995]. Тенденция к увеличению использования автомобилей повсеместно признается главной причиной ухудшения условий жизни и усугубления проблем окружающей среды в городах. В большинстве исследований делается акцент на использовании общественного транспорта, немоторизованных видов сообщений и других альтернатив автомобильным поездкам. Эксперты подчеркивают необходимость повышения роли всех этих альтернативных способов передвижения в решении городских транспортных проблем.

Выводы ряда американских специалистов составляют практически единственное исключение из этого широкого международного консенсуса. В 1970-е гг. в США наметился конструктивный сдвиг в понимании транспортных проблем, который отразился в многочисленных исследованиях и публикациях, основанных в той или иной мере на концепции интермодальности. Однако в последние годы вновь проявилась явная неспособность определенных транспортных кругов понять и принять эту концепцию. Вновь стало популярным унаследованное от 1950-х гг. упрощенное представление о том, что автомобиль – единственный важный вид городского транспорта, любые альтернативы которому не заслуживают внимания и инвестиций. Отражением этой тенденции стал ряд недавно опубликованных исследований, посвященных устойчивому развитию городов [Transportation Research Board, 1997], развитию дорожных сетей в агломерациях [Transportation Research Board, 1995] и решению проблемы транспортных заторов. Во всех этих исследованиях практически полностью игнорируются такие ключевые компоненты решения проблемы заторов, как использование общественного транспорта, велосипедных и пешеходных сообщений. Понятно, что выводы этих исследований не содержат каких-либо жизнеспособных решений проблемы.

Исходная посылка, лежащая в основе этих исследований, сводится к тому, что дешевый бензин, субсидирование парковок и неограниченное использование автомобиля являются базовыми условиями, не подлежащими изменениям; что введение платы за пользование дорогами практически невозможно; что общественный транспорт и все прочие альтернативы автомобилю не могут играть сколько-нибудь существенной роли.

По сути дела, сторонники таких подходов полагают неизбежным продолжение нынешних трендов. При этом некоторые из них утверждают, что эти тенденции неопасны, другие высказывают определенные опасения, но отвергают любые существенные перемены. К сожалению, и те и другие упускают из виду результаты беспристрастной экстраполяции существующих трендов. Осмелюсь утверждать, что у всех этих коллег все еще не сложились разумные представления о городах, удобных для жизни. Отсюда присущая всем этим публикациям неспособность к выдвижению каких-либо реалистических решений.

Здесь я попытаюсь резюмировать материалы предыдущих глав, посвященные сложным взаимоотношениям городов и их транспортных систем.

На протяжении всей истории преобладающие в ту или иную эпоху виды транспорта оказывали отчетливое воздействие на планировку, плотность застройки и характер городов в целом[224]. Как показывают Шафер и Скляр [Schaeffer, Sclar, 1975], пешеходные и гужевые сообщения привели к возникновению городов с высокой плотностью застройки и высокой концентрацией основных видов городской активности, а трамваи открыли сообщение с пригородами и сформировали основные транспортные артерии. Однако самое мощное и самое сложное воздействие на города оказало массовое распространение частных автомобилей.

Процесс массовой автомобилизации населения резко увеличил мобильность горожан и одновременно позволил рассредоточить места городской активности, что в свою очередь увеличило потребность в поездках на все большие расстояния. По мере децентрализации городов возникали все большие потребности в пространственных ресурсах, обеспечивающих автомобильный трафик, для чего значительную часть городской территории пришлось отдать под улично-дорожную сеть и паркинги. Но даже в этих условиях хронические заторы и многочисленные негативные воздействия автомобильного трафика на качество городской среды скорее усилились, чем уменьшились.