Читать онлайн «Морская политика России 80-х годов XIX века». Страница 72

Впервые А.Н. Корф заговорил о ней в докладе от 14 апреля 1887 года. Затем вместе с Восточно-Сибирским генерал-губернатором, графом А.П. Игнатьевым он вошел с ходатайством к военному министру об одновременной постройке дорог от Томска до Иркутска и от Байкала до Сретенска. 25 мая П.С. Ванновский доложил об этом Александру III, а 26 мая царь повелел обсудить вопрос об изысканиях по линии Томск — Сретенск в совещании под председательством А.А. А6азы, с участием К.Н. Посьета, Д.М. Сольского, И.А. Вышнеградского, И.А. Шестакова, А.Н. Корфа, А.П. Игнатьева, Н.Н. Обручева и самого П.С. Ванновского. 11 июня управляющий Морским министерством получил из Министерства внутренних дел копии Программ деятельности администрации» Приамурского края и Восточной Сибири на предстоящее десятилетие. Ознакомившись с ними, он 26 июня написал Д.А. Толстому, что настаивает на одновременном исследовании трассы Владивосток — Хабаровка[695].

Свой взгляд адмирал отстаивал и на состоявшемся позднее заседании Комитета министров, посвященном обсуждению плана железнодорожного строительства в 1888 году. Однако несмотря на солидарность с его мнением Комитета, положение которого Александр III утвердил 29 ноября 1887 года, вплоть до 1891 года деньги на прокладку этой линии, получившей название Уссурийской, так и не были выделены.

Впрочем, отсутствие железнодорожного сообщения с Хабаровкой, несколько снижавшее обороноспособность Владивостока, в меньшей степени сказывалось на планах И.А. Шестакова, чем настоятельные требования Министерства финансов и Государственного контроля о всемерной экономии. Заметим, что стараясь удовлетворить эти требования, И.А. Шестаков с большей легкостью, нежели другие статьи, сокращал кредиты на плавание[696].

В течение 1885–1888 годов Морское министерство испрашивало по параграфам 9 и 10 от 4,9 до 5 млн руб., тогда как в 1882–1884 годах — от 5,7 до 6,3 млн, причем соотношение ассигнований на внутреннее и заграничное плавание практически не менялось: первое отнимало от 52 до 61, а в среднем около 56 % всей суммы. Следует учесть, что при обсуждении сметы в Департаменте государственной экономии общую цифру как правило уменьшали.

Фактическая же продолжительность заграничного плавания и число участвовавших в нем кораблей регулировались интенсивностью использования императором их яхт, процентной нормой на перевод денег за границу и курсом рубля. Во многом под влиянием этих факторов Тихоокеанская эскадра до конца 1880-х годов не получила второго фрегата, увеличиваясь в первую очередь за счет канонерских лодок, не рассчитанных на океанское крейсерство: к 1890 году их во Владивостоке было четыре. Действовать же на торговых коммуникациях Англии могли: броненосный крейсер «Адмирал Нахимов», крейсер «Адмирал Корнилов» и два клипера, то есть крейсерские возможности эскадры по сравнению с 1885 годом в лучшую сторону практически не изменились.

На протяжении второй половины 1880-х годов неблагоприятным оставалось соотношение сил российского соединения с китайским флотом, в составе которого появились два броненосца водоизмещением до 7670 т с четырьмя 12-дюймовыми орудиями каждый и несколько бронированных кораблей береговой обороны меньшего водоизмещения. Увеличивался и японский флот. Но особенно много беспокойства доставляла английская эскадра, состоявшая из двух десятков кораблей и судов, правда, на две трети — устаревших канонерских лодок (шлюпов). Под впечатлением визита во Владивосток 9 августа 1886 года восьми кораблей адмирала Гамильтона, занявших лучшие якорные места в бухте Золотой Рог, командовавший Тихоокеанской эскадрой контр-адмирал А.А. Корнилов дважды просил высшее начальство принять меры к тому, чтобы такой случай не повторился.

Разделяя его взгляд, И.А. Шестаков 12 января 1887 года обратился к Н.К. Гирсу с письмом, в котором привел примеры бесцеремонности английских офицеров, высаживавшихся на берег вблизи от укреплений и снимавших планы, указал на опасность недоразумений при увольнении команд в город, на неудобства, создаваемые на рейде иностранными судами, наконец, на то, что само появление «сильной эскадры выказывает в глазах многочисленного чужеземного населения Владивостока нашу сравнительную слабость». Видимо, в эту фразу адмирал вложил и собственные впечатления от посещения Золотого Рога китайской эскадрой, с энтузиазмом встреченной местными китайцами-манзами. Основываясь на приводимых доводах он предложил ограничить доступ иностранных кораблей «в наши порта Восточного океана не более двух той же нации одновременно», с предварительным уведомлением[697].

Через дипломатических представителей эти правила к началу марта были доведены до сведения правительств стран аккредитации. После ряда уточнений, в результате которых определился район действия правил — от границы с Кореей до мыса Поворотного (то есть залив Петра Великого), их принял и лондонский кабинет.

Крейсер «Адмирал Нахимов» — сильнейший корабль тихоокеанской эскадры в конце 1880-х годов

Корвет «Витязь»

31 декабря Н.К. Гирс, ссылаясь на высказанное Д.Г. Анучиным еще в 1883 году пожелание, поставил вопрос о распространении ограничений или полном запрете на посещение почти беззащитного Николаевска-на-Амуре, и 4 января 1888 roда И.А. Шестаков согласился с ним. А 24 февраля министр иностранных дел сообщил управляющему, что английский посол Р. Морьер уведомил его о принятом правительством Солсбери решении допускать в тихоокеанские порты Британской империи «не более двух иностранных кораблей», относившемся лишь к тем странам, которые сами ввели такое ограничение, то есть к России. 2 сентября Министерство иностранных дел препроводило в Морское министерство новые английские правила о посещении тех же портов судами, перевозящими войска — не более одного одновременно, что имело прямое отношение к Добровольному флоту. 27 сентября ГМШ поставил в известность об этом Комитет Добровольного флота. Лишь летом 1890 года исполнявший должность колониального секретаря в Сингапуре, Тальбот, признал, что пароходы-«добровольцы» не подходят под определение военных транспортов[698].

В целом следует признать, что принятая И.А. Шестаковым по инициативе А.А. Корнилова мера имела слабые основания и не была удачной. Заметим, что Владивосток и много лет спустя не мог обеспечить сколько-нибудь серьезного ремонта российских кораблей, продолжавших пользоваться доками Нагасаки, Иокогамы и Гонконга. Как доносил 23 мая 1890 года очередной командующий Тихоокеанской эскадрой, вице-адмирал П.Н. Назимов, «рабочие, находящиеся зимой в портовых мастерских, обыкновенно на лето уходят оттуда к частным лицам, дающим им более высокую цену, и вследствие этого порт на лето остается без рабочих, т. е. как раз на то время, когда во Владивосток приходит эскадра Тихого океана, с большим количеством дефектных работ, которые вследствие этого портом выполнены быть не могут. Таким образом, суда уходят опять за rpaницу с неоконченными работами, которые доканчиваются за границей»[699].

Подобное положение заставляло Петербург проявлять гибкость. Так, чтобы не подавать повода к ответным ограничениям, в июне 1893 года в Золотой Рог была допущена эскадра вице-адмирала Ито, состоявшая из пяти кораблей[700]. Такое же исключение сделали и на следующий год, но визиту помешала Японо-китайская война.

Канонерская лодка «Сивуч»

Упорное сопротивление И.А. Вышнеградского новым расходам заставило И.А. Шестакова прибегнуть к предусматривавшемуся им на крайний случай зимнему разоружению кораблей Тихоокеанской эскадры. По его указанию замещавший начальника ГМШ капитан 1 ранга П.П. Тыртов запиской, отправленной при письме от 3 апреля 1887 года, передал А.А. Корнилову распоряжение управляющего: вместе с исполнявшим должность главного командира портов Восточного океана капитаном 1 ранга Ф.П. Энгельмом разработать «меры для зимовки в нынешнем году «Витязя», «Наездника» и «Сивуча», не свозя имущества в склады и не разбирая машин[701].

Команды предписывалось разместить в казармах Сибирского экипажа, а сами корабли, во избежание порчи механизмов и ради сохранения готовности к «скорейшему выходу в море», отапливать. В записке говорилось также о проведении зимой дефектных работ и опыта пропиливания канала во льду.

В тот же день П.П. Тыртов написал консулу в Сан-Франциско, А.Е. Оларовскому, с просьбой сообщить цены на механические и ручные приспособления для пилки льда. Ответ пришел 18 мая. Консул не без ехидства заметил, что в Калифорнии лед по преимуществу искусственный, а в портах Аляски судоходство не развито, почему ледокольных машин и не употребляют, но обещал связаться с консулом в Филадельфии, где можно собрать все необходимые сведения[702]. Затем, 16 апреля, П.П. Тыртов сообщил А.А. Корнилову, что И.А. Шестаков предпочитает сохранить самостоятельность как флагмана зимующих судов, так и командира порта, через которого флагман должен сноситься с береговыми властями, и это следует учесть в проекте «инструкции о зимовке». В начале июня председатель Морского технического комитета, вице-адмирал О.К. Кремер созвал совещание для определения наилучшего способа сохранения судов и их механизмов зимой, пригласив на него Н.М. Чихачева. А в июле во Владивостоке, под председательством командира «Витязя», капитана 1 ранга С.О. Макарова, временно вступившего в командование эскадрой, началось обсуждение проекта инструкции[703].