Читать онлайн «Вторая мировая: ошибки, промахи, потери». Страница 122

Нацистский режим и военная верхушка, связавшая с ним судьбу, испытывали глубокое недоверие к науке. Во время войны практически все уровни высшего военного командования Германии препятствовали проведению научных исследований. Крупные ученые не освобождались от призыва на военную службу; призванные в армию, они попадали в самые обычные подразделения. Однако, несмотря на пренебрежение властей к научным исследованиям, преданные делу инженеры и конструкторы двигали прикладную науку вперед, особенно в области авиации.

Например, «Флеттнер» Фл-282 «Колибри», вертолет, построенный для военно-морского флота, совершил первый полет в мае 1939 года. Этот небольшой летательный аппарат с установленными рядом двумя синхронно работающими винтами стал первым серийно выпускавшимся вертолетом, имевшим боевое применение[62].

Уникальный «Мессершмитт» Me-163 «Комет» с ракетным ускорителем развивал самую высокую скорость из самолетов, применявшихся во Второй мировой войне. В сентябре 1941 года знаменитый летчик-планерист Хайни Диттмар совершил первый полет на опытном образце и побил мировой рекорд скорости.

Приоритет Германии в области реактивной авиации не вызывает вопросов. Хейнкель создавал не только замечательные планеры, но и реактивные двигатели. Единственным реактивным самолетом, принявшим хоть сколько-нибудь заметное участие в боевых действиях, был немецкий истребитель «Мессершмитт» Ме-262.

У Германии были и другие реактивные самолеты, такие, как «Арадо-234» «Блиц», бомбардировщик, воплотивший в себе такие новшества, как герметическая кабина, катапультируемые кресла и ракетный ускоритель для сокращения пробега при взлете. Более грубый «Хейнкель» Хе-162 «Фольксегер» совершил первый полет уже через десять недель после того, как Хейнкель получил заказ на его изготовление.

После окончания войны широкомасштабные исследования, проведенные командованием бомбардировочной авиации США, отметили достижения германских военно-воздушных сил. Американцы пришли к заключению, что Германия занимала передовое место в мире по части авиационного вооружения, реактивных двигателей, прикладной аэродинамики и управляемых ракет.

«А что еще нужно военно-воздушным силам?» — спросил полковник Джон Дрисколл (глава подкомиссии по авиационному вооружению этой дотошной комиссии). В кабинете Дрисколла посетитель мог заметить плакат с надписью: «Военной авиации без вооружения нет!» Это были слова сэра Хью «Бума» Тренчарда.

Вооруженные силы Соединенных Штатов всегда были частью гражданской экономики страны. Таковыми они остаются и по сей день, и в этом их мощь. Оглядываясь на развитие американской авиации в межвоенные годы, легко отмахнуться от нее, назвав все неэффективной импровизацией, однако при пристальном взгляде становится виден огромный потенциал.

Опытный образец «Летающей крепости» «Боинг» Б-17 поднялся в воздух в 1935 году, за многие годы до того, как подобный дальний бомбардировщик появился в других странах. Предназначенный для борьбы с боевыми кораблями, он имел довольно невысокую бомбовую нагрузку, что с лихвой компенсировалось наличием второго пилота, экипажем из десяти человек и мощным вооружением, позволяющим «Летающей крепости» успешно отражать нападения неприятельских истребителей во время дневных налетов. Бомбовый прицел «Норден» намного опередил свое время. Двигатели с турбонаддувом позволяли «Боингу» развивать скорость до 232 миль с час; при этом его потолок был феноменальным и составлял 35 000 футов. Появившийся через несколько лет английский «Авро Ланкастер» имел потолок в 24 000 футов, а «Шорт Стирлинг» — всего 17 000 футов. Компания «Боинг» пошла на значительный финансовый риск, начав разработку Б-17, но теперь видно, что этот проект стал одним из самых успешных в предвоенные годы. В январе 1940 года, почти за два года до того, как США вступили в войну, генерал «Хэп» Арнольд уже составлял тактико-техническое задание, которое впоследствии стало замечательным бомбардировщиком Б-29, ставшим неотъемлемой частью послевоенного мира.

Необъятные расстояния Тихого океана обусловливали то, что здесь должны были воевать другие самолеты и другие летчики, не такие, как в Европе. Возвращение на авианосец, затерявшийся в бескрайних океанских просторах, требовало навигационного мастерства и железных нервов. Летчики морской авиации в Америке и Японии набирались из лучших людей.

Летчики, которым предстояло войти в состав «Коку Сентай», японской морской авиации, отбирались в возрасте 14 лет из мальчиков, имевших отличное физическое развитие и способных к наукам. Пятилетний курс обучения, включавший углубленное изучение основ воздухоплавания и конструкции самолетов, был более сложным, чем тот, что использовался при подготовке простых летчиков. Летчик морской авиации, прибывавший в эскадрилью, должен был налетать не меньше ста часов. Офицеры проходили еще более углубленный курс, и им требовалось налетать вдвое больше времени. Соответственно, в 30-е годы в японскую морскую авиацию поступало пополнение около 100 летчиков-в год. Даже после того как потери в первые месяцы войны нанесли опустошительный удар по этим элитным силам, японцы не проявили ни малейшего желания сократить продолжительность обучения или увеличить количество обучаемых. Также не предпринималось никаких мер по спасению летчиков сбитых самолетов и обеспечению их средствами спасения. Напротив, всячески поощрялась мысль отдать жизнь за императора. Острая нехватка квалифицированных летчиков подорвала военную мощь Японии. Уже через год после начала войны стали нередкими задержки выхода авианосцев в море, так как возникли проблемы с комплектованием личного состава морской авиации.

Америка, где население имело высокий уровень жизни и число молодых людей с высшим образованием неуклонно росло, не было недостатка в юношах, по физическим и интеллектуальным показателям подходящих для прохождения курса летной подготовки. Перед войной обучение летного состава морской авиации проводилось на базе Пенаскола, штат Флорида, исключительно в хорошую погоду. Для того чтобы удовлетворять возросшим требованиям военного времени, были открыты новые летные школы в Джексонвилле, штат Флорида, и Корпус Кристи, штат Техас, но программа обучения не претерпела сколько-нибудь существенных изменений.

За тремя месяцами «основ полета» следовали три месяца теоретических занятий, затем «начальная летная подготовка» и курсы усовершенствования. На этом этапе отбирались летчики для истребительной авиации и те, кому предстояло поднимать в воздух многомоторные машины. Отобранные для морской авиации отправлялись в Гленвью, штат Иллинойс, отрабатывать посадку на «учебных столах», переоборудованных из старых пароходов, курсировавших по Великим озерам. Поступавший в эскадрилью пилот должен был налетать не меньше четырехсот часов, а иногда и больше. До выхода в море ему, как правило, предстояло провести полгода в эскадрилье, базирующейся на суше. Америка никогда не испытывала трудностей с обученными летчиками.

В сентябре 1938 года генерал-майор Генри X. Арнольд был назначен командующим ВВС, являвшимися с 1926 года частью американской армии. К этому времени другие страны уже осознали, что подготовка летчиков является самым длительным процессом в строительстве современных вооруженных сил. В Германии подготовка авиационных экипажей началась задолго до официального создания «Люфтваффе». Когда генерал Арнольд вступил в новую должность, в Соединенных Штатах было всего 700 кандидатов на то, чтобы стать военными летчиками, и лишь два места — базы Рэндольф и Келли, обе в штате Техас, — где их можно было подготовить.

Арнольд был человек выдающийся. Возможно, не будет преувеличением сказать, что любой другой на его месте не разрешил бы проблему подготовки военных летчиков с тем безрассудным изяществом, с каким это сделал он. Арнольд был лично знаком со многими из тех, кто был пионером гражданской и военной авиации в двадцатых-тридцатых годах. Он предложил своим знакомым, владевшим летными школами, принять участие в его программе. Эти школы должны были дать кандидатам «начальные» (элементарные) навыки управления самолетом, первый шаг курсанта к самостоятельным полетам. Курс обучения продолжался три месяца и включал в себя 65 часов полетов и 225 часов теории. В мае 1939 года Арнольд объявил на собрании восьми владельцев частных летных школ, что собирается начать готовить летчиков за сорок дней!

Многие военные приходили в ужас от мысли, что подготовка летчиков для военной авиации будет происходить в частных школах. Однако первой проблемой, с которой столкнулись те восемь человек, единодушно ответивших «да», было то, что у Арнольда не было денег и его программа не получила одобрения политиков. Несмотря на риск, директора летных школ заняли деньги и приступили к работе. Были построены казармы, наняты инструкторы и наземный обслуживающий персонал. В июне 1939 года конгресс утвердил программу Арнольда с перевесом всего в два голоса! Уже в июле Арнольд получил первые учебные самолеты — в основном бипланы ПТ-13 — и в школы пришли первые инструкторы. Начался процесс обучения летчиков. 31 июля 1939 года курсант Расселл М. Черч установил печальный рекорд, став первым, кто разбил учебный самолет, занимаясь в гражданской летной школе. Его ПТ-13 при заходе на посадку на аэродром в Воздушном колледже Парка, город Ист-Сент-Луис, штат Иллинойс, задел за дерево. Черчу было разрешено продолжить обучение.