Читать онлайн «Новая история стран Европы и Северной Америки (1815-1918)». Страница 17

Европейские колонизаторы с помощью железных дорог усиленно осваивали Африку. Особенно в этом преуспели англичане. Еще в 1876 г. началось обсуждение идеи строительства железной дороги Кейптаун – Каир и телеграфной линии вдоль нее. План отвечал замыслам установления британского господства на африканском континенте в полосе от Египта на севере до Капской колонии на юге. Железнодорожные линии построили в Египте и Судане, а южный участок магистрали к 1918 г. проложили на 4 тыс. км от Кейптауна.

Протяженные и разветвленные железнодорожные линии надежно связали между собой большинство стран мира, включили их в систему мирового хозяйства, интенсивному складыванию которой не могли помешать даже океаны благодаря развитию морского парового транспорта. Его взлет берет начало в 1807 г., когда Роберт Фултон на пароходе собственной конструкции «Клермонт» начал плавания по реке Гудзон. Эти рейсы оказались не экзотическим аттракционом, а вполне рентабельным предприятием, что предопределило успех парового судостроения. Уже в 1840 г. Самюэль Кунард основал первую трансатлантическую компанию, которая обеспечивала регулярные рейсы пароходов между Ливерпулем и Бостоном. Соотношение парового и парусного флота начинает стремительно меняться в пользу пароходов. В 1910 г. их грузоподъемность более чем в три раза превысила вместимость парусников. Паровой флот проявил свои преимущества не только в грузоподъемности, но и в быстроте перемещения пассажиров и товаров. Это достигалось за счет более высокой собственной скорости и вследствие способности преодолевать морские каналы, что парусникам было недоступно. Открытый в ноябре 1869 г. Суэцкий канал уменьшил срок плавания по сравнению с круговым путем вокруг Африки для судов, следовавших из атлантических портов европейских стран в Индию, в среднем на 42 %, в Японию и Китай – на 24, в Австралию – на 8 %. Для средиземноморских стран сокращение пути достигало 70 %. В конце XIX – начале XX в. началась эксплуатация и других морских каналов. Среди них важную роль играл Кильский, проложенный по территории Германии и соединивший Балтийское и Северное моря. В 1914 г. США завершили строительство Панамского канала – одного из крупнейших гидротехнических сооружений XX в. Вследствие сокращения морского пути между портами Атлантического, Тихого и Индийского океанов морское паровое судоходство, надежное и экономичное, создало максимально благоприятные условия для межконтинентальной торговли, обеспечило возросшие пассажирские и грузовые перевозки.

Наконец, интенсивное развитие средств связи, несопоставимое с тем, что было в прошлом, улучшило передачу информации между континентами, странами и внутри них. Создание объединенных почтовых служб обеспечило общедоступность и быстроту переписки. В начале XX в. общая длина телеграфных линий в мире достигла почти 8 млн км. С внедрением телеграфа, телефона и радио люди разных стран и континентов почти без потери времени стали обмениваться сообщениями и вступать во взаимодействие по всем важным, в том числе коммерческим, делам.

На протяжении XIX и в начале XX в. по нарастающей развивалась внешняя торговля. В 80-е гг. XIX в. на долю Европы приходилось три четверти ее мирового объема. Торговый товарооборот в стоимостном выражении с 1870 г. по 1913 г. вырос более чем в 4,2 раза. С запретом в 1808 г. Конгрессом США, а затем и Венским конгрессом торговли рабами из Африки европейские купцы и судовладельцы вынуждены были переориентироваться с поставок в США «живого товара»[31] на торговлю и транспортировку изделий промышленного производства, взамен доставляя в Европу сахар, кофе, табак, ром, хлопок, зерно, замороженное мясо. С развитием в США сельскохозяйственного машиностроения начался экспорт его продукции. В Европе с отменой континентальной блокады британские промышленные изделия крупной индустрии, прежде всего машинное оборудование, вновь наводнили страны континента. Заключение в 1860 г. англо-французского торгового договора, а затем и аналогичных договоров с другими странами либерализовали торговые отношения, но не примирили интересы производителей различных стран. Внутриевропейская межгосударственная торговля отличалась острой конкурентной борьбой за рынки сбыта, в ходе которой монополии не останавливались перед продажей товаров по демпинговым ценам (от англ, dumping – сбрасывание; продажа товаров на иностранном рынке по искусственно сниженным ценам с целью вытеснения конкурентов). В 1900 г. Рейнско-Вестфальский угольный синдикат поставлял тонну угля в Германии по 10,7 марки, а за границей – по 9,82 марки. В 1901–1902 гг. произведенные в Германии рельсы продавались собственным железным дорогам по 115 марок за тонну, а в Португалии за те же рельсы платили по 85 марок. Такая практика побуждала многие страны (исключая Великобританию) все больше отходить от политики свободной торговли и высокими таможенными пошлинами защищать свою экономику от конкурентов.

Насыщение внутреннего рынка стало дополнительным мотивом к перемещению торговых интересов за пределы европейского континента. В структуре внешней торговли Европы с колониальными и зависимыми странами заметно преобладал ввоз в последние фабричных товаров и вывоз из них сырых материалов. В конце XIX – начале XX в. половину индийского импорта составляли английские хлопчатобумажные ткани, три четверти экспорта – сырье и продовольствие. Египет ввозил в больших размерах хлопчатобумажные ткани, вывозил главным образом хлопок. В африканском Золотом Береге сельскохозяйственное сырье занимало 50 % экспорта, на хлопок приходилось 65 % вывоза из Уганды, в общей массе экспорта Сьерра-Леоне 96 % составляли продукты масличной пальмы и орехи. Основной экспортной продукцией Цейлона и Явы был чай, Вьетнама – рис. Операции по закупке и продаже сырья в значительной степени концентрировались в руках иностранных компаний.

Одновременно с расширением внешней торговли увеличился вывоз капитала. В зависимости от назначения он выступал либо как ссудный (кредиты, займы, дотации), либо как производительный (прямые вложения в строительство железных дорог, фабрик, поставки промышленного оборудования и т. п.). В 1875 г. зарубежные инвестиции Англии, Франции и Германии составили 35 млрд марок, а в 1913 г. – 146 млрд. Важнейшим результатом экспорта капитала было развитие в странах его размещения капиталистического предпринимательства и соответствующей инфраструктуры, появление пролетариата, а там, где он уже был, его развитие, формирование кадров специалистов, укрепление местной буржуазии при сохранении вместе с тем доминирующего положения инвесторов. В 1915 г. в Индии все рабочие джутовой промышленности и портов, железнодорожных и трамвайных мастерских, около 80 % в бумажной и порядка 60 % в строительной и металлургической отраслях промышленности, половина занятых на предприятиях по производству сахара и переработке шерсти обслуживали предприятия английских владельцев.

Инвестиции в зарубежные страны и собственные зависимые территории отличались высокой прибыльностью. Держатели английских ценных бумаг в начале XX в. получали ежегодный доход в 100 млн ф. ст., ав 1913 г. – вдвое больше. Интеграция в мировое хозяйство принесла высокие дивиденды Германии: в 1903 г. ее золотой запас исчислялся в 3,9 млрд марок, а спустя четыре года – в 4,3 млрд. Общая сумма дохода, полученная Францией по ее иностранным инвестициям, в 1913 г. достигла 2,3 млрд фр. Эти данные дают ключ к пониманию причин ожесточенной борьбы за колонии, рынки сырья, сбыта готовой продукции и размещения капиталов.

Европейские государства уже с XV в. начали колониальные захваты в странах Азии, Африки, других континентов. К началу Первой мировой войны они вместе со вставшими на этот же путь США завершили территориальный раздел мира. Под властью только ведущих колониальных держав – Англии, Франции, Голландии, Бельгии, Португалии, США – оказались 50 млн кв. км колониальных владений, которые населяли 515 млн человек. Ряд государств, прежде всего Китай, Турция, Персия, попали в полуколониальную зависимость. Великие державы установили финансовый контроль над Латинской Америкой. В этой схватке за власть над странами и народами конкурентов опередили Англия (29,7 млн кв. км колониальных территорий с 376,7 млн населения) и Франция (соответственно 10,5 млн кв. км и 53,4 млн). Многие, в первую очередь Германия (3 млн кв. км колоний с населением 12,3 млн) и США (0,3 млн кв. км колониальных территорий и 9,7 млн их обитателей), считали себя обделенными и требовали своей доли добычи. С конца XIX в. началась борьба за передел мира, завершившаяся Первой мировой войной.

Политику колониализма пытались обосновать необходимостью нести «бремя белого человека». Это выражение стало общеупотребительным после того, как английский поэт Редьярд Киплинг написал стихотворение «Бремя белых», в котором есть такие строфы: «Несите бремя белых, – // И лучших сыновей // На тяжкий труд пошлите //За тридевять морей; //На службу покоренным // Угрюмым племенам, // На службу к полудетям, // А может быть – чертям». В чем должно, по Киплингу, состоять это «бремя белого человека» на службе покоренным племенам? Он отвечает: «Восставьте мир войной, // Насытьте самый голод, // Покончите с чумой…». При этом, предостерегает Киплинг, надо быть готовым к тому, что цивилизаторская миссия не найдет понимания и не принесет благодарности: «Пожнете все плоды: // Брань тех, кому взрастили // Вы пышные сады, //И злобу тех, которых // (Так медленно, увы!) // С таким терпеньем к свету // Из тьмы тащили вы…». То есть, утверждает Киплинг, а за ним и остальные колонизаторы, «бремя белого человека» – это благородная, но не оцененная «туземцами» миссия просвещения, приобщения покоренных народов к благам европейской цивилизации.