Читать онлайн «Новая история стран Европы и Северной Америки (1815-1918)». Страница 16

Негативная роль таких факторов, как недостаток собственных средств, издержки конкуренции, кризисы перепроизводства, побуждали промышленников к поиску средств их нейтрализации. Они были найдены в монополистических объединениях[29]. Простейшими видами объединений являлись всякого рода краткосрочные соглашения, регулировавшие распределение заказов, производственные квоты, раздел рынков сбыта, ценовую политику. Более прочную форму монополий представляли картели, в которых каждый участник сохранял самостоятельность в области производства, но достигалась договоренность о разделе рынков сбыта и едином уровне цен. Еще одним видом монополистических объединений являлись синдикаты, суть которых состояла в совместной продаже товаров. Наиболее развитой тип монополий представляли тресты и концерны. Войдя в трест, предприятия теряли всякую производственную и коммерческую самостоятельность. Концерн объединял ряд трестов на основе общей финансовой зависимости от какой-либо монополистической группы.

Первые монополии появились в 70-х гг. XIX в. Процесс их образования шел чрезвычайно динамично: в Германии, например, от 14 в 1879 г. до 550–600 в 1911 г. В высокой степени монополизированными оказались все главные отрасли германской промышленности, прежде всего каменноугольная, металлургическая, электротехническая. В 1913 г. на долю связанных картельными соглашениями концернов «Сименс унд Хальске» и АЕГ (Всеобщее общество электричества) приходилось 75 % работавших в электротехнической промышленности Германии. Подобная ситуация была типична и для других стран.

С расширением масштабов производства и заполнением внутреннего рынка монополии выходят на международную арену: возникают транснациональные (когда активы принадлежат владельцам из одной страны, а действуют они во многих) и межнациональные (многонациональные по капиталу и сфере его приложения) монополистические объединения. К 1914 г. сложились 114 международных картелей, деливших между собой рынки сбыта в разных странах.

Концентрация промышленного производства вызвала к жизни аналогичные процессы в банковской сфере. Крупные промышленные, торговые, железнодорожные и другие предприятия не могли доверять свои средства мелким банкам, так как их уставные капиталы были недостаточны, чтобы гарантировать безопасность больших вкладов. Такие банки не имели также необходимых средств для сколько-нибудь значительного по объему кредитования промышленности. Поэтому был неизбежен процесс повышения роли богатых банков, а затем и объединения их финансовых ресурсов.

В ходе концентрации банковского дела к началу Первой мировой войны на финансовом рынке господствовал ограниченный круг банковских центров. Лондонский Сити — район банков и финансовых учреждений – продолжал, как и прежде, оказывать влияние на экономику не только своей, но и заморских стран. Тон здесь задавали не более пятерки могущественных банков, а фирма «Ллойд» являлась крупнейшей в мире компанией по страхованию морского судоходства. В национальном масштабе координировал финансовую политику Французский банк. Всего лишь восьмерка ведущих банковских концернов Германии располагала капиталом почти в 3 млрд марок, что составляло около десятой части стоимости национального продукта, созданного в 1910–1913 гг. промышленностью и сельским хозяйством империи.

Банки активно способствовали образованию картелей и синдикатов в промышленности, ибо не без оснований полагали, что излишне острая конкурентная борьба наносит ущерб и самим банкам. Процветание промышленных объединений во многих случаях зависело от политики банков, которые путем кредитования или отказа в кредитах активно влияли на их финансовое положение, а следовательно, и судьбу. Например, в буроугольной промышленности Германии соотношение собственного и заемного капитала в 1913 г. составляло 64,7 % к 35,3 %.

Постепенно банки стали выходить за сферу чисто денежного обращения, и уже к концу XIX в. наметилась отчетливая тенденция к сращиванию банковского и промышленного капитала. Банки стали размещать свои средства в промышленности, скупая акции предприятий. В свою очередь промышленные монополии получили возможность приобретать акции связанных с ними банков. Интересы промышленного и банковского капитала переплетались все теснее.

Интеграция банковских и промышленных монополий в одну систему находила выражение в так называемом перекрещивающемся директорате, когда обеспечивалось взаимное представительство в тех и других корпорациях. В 1913–1914 гг. директорам германских банков принадлежало 20 % мест в наблюдательных советах промышленных фирм. Всего 150 представителей французской финансово-промышленной элиты, связанных между собой фамильными и деловыми интересами, занимали более 1900 постов в администрациях различных фирм. Финансовая олигархия сконцентрировала в своих руках неограниченные возможности не только определять экономическую, но и эффективно влиять на внутреннюю и внешнюю политику своих стран.

К исходу XIX в. финансово-промышленный потенциал наиболее развитых западноевропейских стран начинает превосходить возможности внутренних национальных рынков освоить его, в связи с чем свободные капиталы и излишки произведенной продукции устремляются в соседние, заморские и заокеанские страны. Начинают складываться мировой рынок и мировая система хозяйства, но широкая европейская экономическая экспансия могла осуществиться лишь после революционных преобразований в сфере коммуникаций.

Возраставшее строительство железных дорог, пароходов, телеграфных линий и создание сопутствовавшей им инфраструктуры сначала явилось мощным ускорителем развития промышленности, а затем, при сохранении этой роли, позволило паровым транспортным средствам и электрическому телеграфу выполнить свое прямое предназначение: увеличить до требуемых размеров количество и скорость перемещения людей и грузов, сделать надежной и быстрой передачу информации.

Начало коммерческому железнодорожному сообщению положил Джордж Стефенсон, построивший паровоз и соединивший в 1818 г. рельсовой дорогой в 61 км английские города Стоктон и Дарлингтон. После этого строительство железнодорожных линий велось столь стремительно, что их протяженность выросла с 8 тыс. км в 1840 г. (3 тыс. км в Европе и 5 тыс. км в Америке) до 1 млн 102 тыс. км в 1913 г. (347 тыс. км в Европе, 567 тыс. км в Америке, 108 тыс. км в Азии, 44 тыс. км в Африке, 36 тыс. км в Австралии). Железные дороги начали складываться в общеевропейскую сеть, а затем соединили страны Европы и Азии. Нередко это было сопряжено с решением сложнейших технических задач. Чтобы связать Францию, Швейцарию и Италию, пришлось на протяжении 1871–1911 гг. проложить через Альпы 4 тоннеля. Наименьший из них имел протяженность 12 км 849 м, а наибольший – 18 км 732 м. Из числа построенных до Первой мировой войны тоннелей длина 26 превышала 5 км.

Исходя из экономических и военно-стратегических соображений, высокую активность в установлении контроля над зарубежными железными дорогами проявляла Германия. В 1890 г. она реализовала проект прямого железнодорожного сообщения Берлин – Бухарест – Констанца, обеспечив прямой выход к Черному морю. Значительная часть этой магистрали проходила через Австро-Венгрию. Германия сама или с помощью австрийского капитала установила транспортную связь со странами Балканского полуострова и Ближнего Востока. В 1888 г. Австро-Венгрия, Болгария, Сербия и Турция, соединив свои железнодорожные линии и достроив недостававшие участки пути, обеспечили прямое железнодорожное сообщение между Константинополем и Парижем через Белград, Варну, Бухарест, Будапешт, Вену и Мюнхен. Именно по этой линии знаменитый Восточный экспресс проходил маршрут за 67 ч 35 мин, что для того времени было безусловным рекордом[30].

Германия вынашивала далеко идущие планы проникновения на Ближний Восток. И в этом случае одним из инструментов их реализации являлось железнодорожное строительство. Накануне Первой мировой войны германские монополии владели около 65 % капиталов, инвестированных в турецкие железнодорожные линии, тогда как Франция – 19,3 и Англия – 11,7 %. Наиболее грандиозным предприятием, обещавшим Германии неисчислимые выгоды, стал проект Багдадской железной дороги. Она получила известность как «Дорога трех Б» (Берлин – Босфор – Багдад) и должна была проложить кратчайший путь из Европы к Персидскому заливу. В 1911 г. Германию вынудили передать право на постройку участка Багдад – Басра – Персидский залив международной компании с преобладанием английского капитала. Построить дорогу до Первой мировой войны не успели. К январю 1913 г. из намечавшихся приблизительно 2,5 тыс. км вошли в строй 608 км, но Германская империя обеспечила свою долю влияния в этом регионе.