Читать онлайн «История пикировщика». Страница 43

«Совершенно непонятно, почему термин «Штука» применяется в отношении любого пикировщика. «Штука» — это немецкое сокращение слова «Sturzkampfflugzeug» и применяется немцами исключительно в отношении Ju-87. Для простоты мы последовали примеру немцев».

Он продолжал: «Если учесть известные нам тенденции развития германских ВВС в свете последних боев, которые мы вели здесь, не следует предполагать, что самолет вроде Ju-87 будет далее иметь для нас особо серьезное значение».

Однако немцы продолжали работы над самолетом Ме-210, что отражало их неослабный интерес к пикировщикам. Но в том же рапорте утверждалось, что это не более чем модернизированный вариант хорошо известного Me-110. Смит добавлял: «Нет свидетельств того, что немцы предполагают использовать его в качестве пикировщика».

И это было неверно. Хотя Ме-210 действительно был преемником Ме-110, на прототипах Me-210-V2 и V4 были установлены воздушные тормоза. Эксперименты с пикированием начались еще в 1940 году. Хотя позднее эти тормоза были сняты, эксперименты по бомбометанию с пикирования продолжались на Me-210-V12, и первые серийные самолеты предполагалось использовать в качестве пикировщиков. Самолет мог нести две 500-кг бомбы. Но лишь венгры действительно использовали Ме-21 °C в бою как пикировщик.

Хотя из министерства авиации продолжали потоком хлестать заявления, отрицающие саму идею пикировщика, на линии фронта думали совсем иначе. Мы приведем документ, отправленный из штаба ВВС в Бенгалии.

«Я не могу преувеличить значение, которое я придаю максимально раннему прибытию в мое распоряжение пикировщиков «Виндженс». Имеющиеся «Бленхеймы» и «Хадсоны» удовлетворительны в роли средних бомбардировщиков, но абсолютно непригодны для атак кораблей в море и в портах. Если бы у меня имелись пикировщики, я считаю, что мы 9 сентября решили бы свои задачи в Акъябе, затратив вдвое меньше усилий. Поэтому полагаю, что 82-ю эскадрилью следует переподчинить 221-й группе. Перебросить туда и организовать там боевую подготовку. Охотно отдам взамен эскадрилью «Бленхеймов», если это необходимо».

Проблемы, которые могут вызвать подобные требования, были обрисованы в записке, в апреле 1943 года посланной полковнику авиации Г. Хьютону в штаб ВВС в Северо-Западной Африке и подписанной Стенсгейтом. Напоминая мартовское заявление о полной неэффективности пикировщиков Ju-87, который сам по себе считался «великолепным», чиновники предупреждали, что сообщения из Индии об успехах «Виндженсов» в очередной раз приведут к столкновению интересов.

«Вы должны учитывать, что мы используем «Виндженсы» в Индии довольно успешно, поэтому нам следует проявлять осторожность в заявлениях о неэффективности пикировщиков и об их явной устарелости. Разумеется, я понимаю, что ваши заявления в основном относятся к «Штукам», но в случае разбирательства у нас могут появиться трудности при отстаивании наших позиций, если мы будем утверждать, что германские пикировщики полностью ушли в прошлое».

В меморандуме штаба ВВС в Индии датированном мартом 1943 года и направленном в министерство авиации, говорится прямо:

«Предлагаем направлять сюда поступающие «Виндженсы». Разумеется, он является пикирующим бомбардировщиком и ничем иным, однако следует учесть два момента. Прежде всего, Бирма является местом, где пикировщик можно использовать правильно, в отличие от «Штук» в Африке. Мы не потеряли в боях ни одного «Виндженса», они делают свое дело эффективно и совершенно безнаказанно. Во-вторых, Бирма отличается от пустыни тем, что является идеальной местностью для применения пикировщиков. Цели сосредоточены на малых участках, хорошо замаскированы и окружены деревьями и холмами».

Ответ министерства авиации можно было предсказать заранее. «Вопрос о пикировщиках «Виндженс» по-прежнему остается сложным с учетом требований секретности».

Прежде чем перейти к дальнейшему рассмотрению их точки зрения, необходимо рассказать, что представлял собой Валти «Виндженс» и как его оценивали летчики-испытатели после первых полетов. К счастью, мы располагаем свидетельством из первых рук об этом самолете.

В июне 1943 года Испытательный полигон бомбардировочной авиации в Фелтвелле занялся летными испытаниями «Виндженсов», и отчет был довольно нелицеприятным. Но при этом он начинался довольно странно: «На полигоне нашелся только один летчик, знакомый с» техникой бомбометания с пикирования, и он прибыл сюда совсем недавно. Поэтому испытания затянулись, потому что остальные пилоты в это время только осваивали данный метод». Самолет получил не слишком высокую оценку. «Обслуживать его оказалось феноменально трудно, поэтому общий налет составил всего 7 часов 35 минут». Тем не менее, в отчете было указано следующее:

«В пикировании «Виндженс» ведет себя очень хорошо. Воздушные тормоза действуют эффективно, и очень трудно разогнать его до скорости свыше 300 миль/час. Повороты с помощью элеронов выполняются легко, самолет устойчив. Выход из пике легкий, требует менее 500 футов без лишних перегрузок. Крыло серьезно закрывает обзор вниз, что создает трудности для пилота при выборе момента перехода в пике. Вероятно, это самый серьезный негативный фактор, мешающий точному бомбометанию.

«Виндженс» управляется сравнительно хорошо. Он несколько тяжел в полете и в управлении, но его можно заставить маневрировать достаточно быстро. Взлет и посадка просты. Для двухместного самолета с мотором мощностью 1600 ЛС «Виндженс» имеет плохие характеристики и практически по всем показателям уступает бомбардировщику Фэйри «Бэттл».

Были проведены новые испытания, необходимые, чтобы оценить время, требующееся для обучения неопытного пилота используемой технике прицеливания. В них участвовал летчик, который никогда не видел «Виндженса» и вообще не знал, что такое бомбометание с пикирования. Но отсюда был сделан вывод, прямо противоположный мнению Даудинга.

«Судя по всему, не возникнет никаких трудностей при обучении пилота бомбометанию с пикирования при средней точности отклонения от 50 до 70 ярдов. Чтобы уменьшить эту цифру до 25–35 ярдов, требуется постоянная практика».

В августе 1943 года испытания были продолжены, после чего были сделаны новые выводы:

«Атаковать цель, находящуюся прямо перед самолетом, неудобно. Это требует приложения значительных усилий к ручке управления и приводит к повышенной скорости на начальном отрезке пике, что потом приводит к трудностям с прицеливанием. Наконец, это означает, что цель не видна в течение длительного времени, что делает выбор момента перехода в пике исключительно трудным».

Поэтому было рекомендовано начинать пикировать с пологого разворота.

«Ведущая кромка крыла «Виндженса» находится на значительном расстоянии впереди кресла пилота, поэтому видимость вниз крайне ограничена. Однако если заходить, держась чуть в стороне от цели, заканчивая горизонтальный полет плавным виражом, цель будет видна в течении 3 или 4 секунд от правильного момента перехода в пике».

Выяснилось, что крайне важно правильно нацелить самолет как можно раньше после сваливания на крыло. «Можно рекомендовать лишь маленькие довороты после того, как самолет начнет пикирование под углом 75 градусов». Бомбовые прицелы на самолетах не устанавливались и вообще считались ненужными. Лучшими помощниками в прицеливании считались:

1. Широкая белая полоса, нанесенная вдоль верхней части фюзеляжа от лобового стекла до капота мотора.

2. Кромка самого капота.

Створки бомболюка и воздушные тормоза действовали быстро, поэтому не было необходимости открывать люк заранее перед заходом в пике. Тормоза выпускались в момент захода в пике.

45-я эскадрилья стала первым подразделением КВВС, использовавшим «Виндженсы» в бою. Это произошло 27 ноября 1942 года при поддержке наступления на полуострове Аракан в Бирме. За короткий период «Виндженсы» совершили 5 вылетов на бомбежку. Они наносили удары по занятым японцами туземным деревням и вражеским позициям. Цель указывалась с помощью дымов. Во время каждого вылета шестерка «Виндженсов» шла двумя звеньями по 3 самолета. К цели они подходили на высоте от 10000 до 12000 футов. На расстоянии 5–8 миль от цели командир давал приказ второму звену отстать на 100 ярдов от него. Потом оба звена перестраивались уступом вправо. В 3 милях от цели лидер отдавал приказ открыть бомболюки.

Пикирование начиналось на высоте 10000 футов. Лидер выбирал курс так, чтобы цель находилась чуть слева по курсу, и ждал, пока ведущая кромка крыла закроет ее. Через 15 секунд после этого он бросал самолет на левое крыло, пока тот не шел вниз вертикально или даже под отрицательным углом, выпускал воздушные тормоза сразу после того, как начинал пикировать. Первый ведомый выпускал их, когда ложился на крыло, а второй — сразу перед этим маневром. Это создавало интервал между самолетами примерно в 1000 футов. Угол пикирования выбирался от 70 до 90 градусов. «Если угол пикирования был менее 70 градусов, точное бомбометание становилось затруднительным». Бомбы сбрасывались на высоте 3–4 тысячи футов. В ходе всех этих атак была показана хорошая меткость, а потерь не было вообще.