Читать онлайн «История пикировщика». Страница 41

Можно было бы ожидать, что Королевские ВВС, видя все эти успехи, все-таки пересмотрят свои довоенные теории. Например, в марте 1943 года британское командование отмечало: «Пе-2 обычно используется как пикировщик». Но тут же следовал холодный душ: «Но мы не знаем, какие методы они используют, действуя на Пе-2, а кроме того, Пе-2 гораздо менее популярен, чем Ил-2». В конце следовал вывод: «Мы не располагаем информацией, указывающей на то, что роль Пе-2 является выдающейся».

Судя по всему, Маршалов Авиации в принципе ничто не могло убедить в том, что хоть какой-то пикировщик может быть полезен. Однако подобные заявления выглядят преднамеренной ложью после того, как в начале сентября 1941 года они получили подробный отчет майора авиации Лапрайка, который в деталях ознакомился с программой летных испытаний в России и участвовал в них. В его рапорте приведены исключительно точные данные и описание того, на что способен этот самолет. Это единственный подобный документ, составленный англичанином.

«Это один из самых выдающихся самолетов, созданных в России. Он уже интенсивно используется в боях, и КВВС не имеют ничего подобного».

Именно в этом рапорте, о котором министерство авиации благополучно забыло 2 года спустя, содержится детальное описание конструкции самолета. Пе-2 был двухмоторным металлическим монопланом. Фюзеляж заметно сужался к хвосту и заканчивался двухкилевым оперением. Тормозные решетки были установлены на центроплане и выпускались электрически. На самолете были установлены два 12-цилиндровых мотора М-105 (Испано-Сюиза) жидкостного охлаждения. Он мог нести четыре 100-кг бомбы на внутренней подвеске или две 500-кг бомбы под крыльями.

Пилот и штурман попадали в самолет по трапу через люк в нижней части фюзеляжа. Сиденье пилота находилось в носовой части фюзеляжа чуть слева, оно имело откидную спинку. Штурман сидел чуть сзади и правее пилота. Кроме обязанностей штурмана, он должен был также стрелять из пулемета и управлять системой аварийного выпуска шасси. Радист также стрелял из нижней огневой установки, и его место было полностью изолировано от кабины пилота и штурмана.

Лапрайк писал, что летчики-испытатели считали компоновку кабины очень удобной. Рулежка была простой, но не слишком приятной, потому что амортизаторы шасси были жесткими. Взлет был простым, закрылки отклонялись на 15–20 градусов. В горизонтальном полете управлять было легко и просто во всем диапазоне скоростей. Хотя продольная остойчивость самолета была недостаточной, поперечная была вполне удовлетворительной.

На испытаниях проводилось пикирование без использования воздушных тормозов. Ограничение скорости равнялось 360 миль/час, но самолет сохранял управляемость, не рыскал, не возникало никаких вибраций. Он реагировал даже на малые перемещения ручки управления, хотя с ростом скорости она становилась тугой. Выход из пике был легким, самолет выравнивался на высоте 250–300 м. «Одним из наиболее любопытных устройств пикировщика была система датчиков, которая зажигала красную лампочку, если перегрузки превышали 7g».

Лапрайк не использовал воздушные тормоза, потому что его пассажир не был пристегнут ремнями, но потом русские описали ему, как следует действовать в таких случаях.

«Сектора газа подаются назад и выпускаются тормозные решетки. Они выходят довольно быстро, и они блокируют триммера, а самолет норовит клюнуть носом. После сброса бомб триммера автоматически возвращаются в исходную позицию, и самолет выходит из пике. Для учебных пикирований без бомб триммера ставятся в исходное положение маленькой белой кнопкой на панели управления рядом с ручкой переключателя воздушных тормозов».

Самолет не был приспособлен для горизонтального бомбометания. В рапорте Лапрайка отмечается:

«Амортизационные возможности шасси недостаточны. Машина имеет склонность «козлить» при посадке. Русские советуют при этом слегка поднимать хвост. Тормоза хорошие».

Общий обзор хороший, а обзор вперед превосходный, благодаря закругленному носу и большой стеклянной панели в полу носовой части фюзеляжа. На стекле нанесена красная линия, которая облегчает пилоту заход на цель.

Имея в своем распоряжении превосходный самолет, русские стремительно совершенствовали технику бомбометания и методы использования пикировщиков, что является разительным контрастом по сравнению с нерешительностью и колебаниями англичан. В 1942 году полковник Иван Полбин создал классическую тактику Пе-2, когда его полк участвовал в оборонительных боях в июне 1942 года и во время контрнаступления под Сталинградом. Здесь 2-й бомбардировочный авиакорпус полковника И. Л. Туркеля круглосуточно действовал с передовых баз, чтобы сдержать танки Манштейна, пытавшиеся деблокировать окруженную армию в декабре 1942 года.

Полбин создал так называемую «вертушку». Пикировщики выстраивались в круг над целью и поочередно пикировали на нее под углом 70 градусов, держа интервал между самолетами 1500–2000 футов. В результате пикировщики постоянно находились в плотном оборонительном построении и могли отбить любую атаку сосредоточенным огнем. Когда первый Пе-2 выходил из пике, второй приближался к точке сброса бомб, а третий начинал пикировать.

Во время решающей битвы под Курском в июле 1943 года и немецкие, и советские пикировщики действовали с предельным напряжением. С 5 июля Пе-2 и Ил-2 советских 2-й и 17-й воздушных армий практически непрерывно находились в воздухе. По советским данным, 7 июля в результате их ударов 7-я и 9-я танковые дивизии немцев потеряли в течение 20 минут 70 танков, были разгромлены 3-я и 17-я танковые дивизии. В их составе осталось только 60 танков из 300.

С немецкой стороны не менее напряженно действовали Ju-87. 6 июля «Штуки» совершили около 850 самолето-вылетов и уничтожили 64 советских танка. В этом отношении особенно отличились только что сформированные эскадрильи пушечных Ju-87G. Обе стороны несли огромные потери в самолетах из-за неслыханного количества зениток, собранных в районе боев. Особенно насыщенной была ПВО советских армий. Неожиданно выяснилось, что пикировщикам угрожает новая смертельная опасность, особенно когда они находятся на малой высоте, выходя из пике. Десятки тяжелых батарей вели ожесточенную перестрелку, и самолет вполне мог попасть под их снаряд. В боях под Курском погибли такие немецкие асы, как Хорст Шиллер из I/StG.3 и Вальтер Краусс из III/StG.2.

Советские войска отбили немецкий удар после тяжелых боев и 11 июля перешли в контрнаступление на Орловском направлении. Немцы были вынуждены начать отступление. Непрерывные действия Ju-87 во многих местах помогли удержать линию фронта и не допустить повторения Сталинградской катастрофы. Но в любом случае битва завершилась тяжелым поражением немецких армий.

Наконец-то немцы осознали уязвимость стареющих «Штук». Хотя их производство продолжалось, появилась тенденция перевооружать эскадрильи истребителями-бомбардировщиками FW-190, которые, как английские «Спитфайры» и американские «Мустанги» и «Корсары», все чаще стали использоваться в качестве пикировщиков вместо самолетов специальной постройки. Это изменение немцы официально признали в октябре 1943 года, сменив обозначение эскадр с StG на SG (штурмовые).

Однако замена Ju-87 на FW-190 затянулась. I/SG.5 в Норвегии была перевооружена в январе 1944 года, в феврале — II/SG.2. Впрочем, к июню 1944 года на старых пикировщиках Ju-87 летала только III/SG.2 под командованием несгибаемого Руделя. Списанные «Штуки» перевооружались противотанковыми пушками или переводились в специальные ночные бомбардировочные эскадрильи.

Союзники немцев последовали этому примеру. Венгерская эскадрилья 102,1 пересела на FW-190 в конце 1944 года, сменив Ju-87D, на которых она летала с июля 1943. Румынские 3-я и 4-я группы продолжали летать на Ju-87D-3 и D-4 до самого момента внезапного перехода этой страны на сторону союзников. В 1944 году были перевооружены болгарские и хорватские эскадрильи.

В 1943 и 1944 годах все больше внимания стало привлекать использование в качестве пикировщика истребителей-бомбардировщиков. Это происходило на Тихом океане, на Средиземном море, на Восточном фронте и в Европе. Англичане, немцы, американцы, итальянцы пришли к одним и тем же выводам. Тем не менее, Ju-87 постоянно участвовал в боях в Северной Африке до конца 1942 и даже в начале 1943 года. Они сумели затормозить английское наступление и даже на короткое время вынудили англичан остановиться. Они нанесли сильнейший удар американцам в Тунисе. Действуя с бетонных взлетных полос бывших вишистских аэродромов, немцы не испытывали особых проблем, тогда как самолеты союзников утопали в грязи на грунтовых аэродромах, размытых постоянными дождями. В Тунисе и Сардинии постоянно базировалось всего 50–60 «Штук», однако они нанесли союзникам несколько зубодробительных ударов до того, как в мае 1943 года пал Тунис. Это неожиданное второе пришествие «Штуки», которую уже много раз хоронили до того, снова вызвало переполох в Англии. Опять шум подняли пресса и парламент.