Читать онлайн «Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941». Страница 43

Поэтому приходилось, планируя наступление, даже для штурмовиков объекты ударов выбирать на расстоянии до 1 км от боевых порядков своей пехоты. С началом же атаки объекты действий авиации отодвигались от расположения своих войск на 4–7 км[123], в ходе ведения наступательных боев пехотинцам не было возможности выкладывать в своем расположении установленные сигналы с помощью комплектов сигнальных полотнищ. Поэтому они не обозначали себя перед авиацией, а целеуказание штурмовикам не осуществлялось, так как в боевых порядках наступавших войск не было ни авианаводчиков, ни хотя бы связи с авиационными частями. В первооснове всего этого, как уже отмечалось, лежало отсутствие мобильных средств, способных обеспечить надежную связь с земли в боевых условиях с экипажами самолетов, находившихся над боевыми порядками наступавших войск.

Подводя итог вышеизложенному, можно сделать вывод о том, что согласно предвоенным взглядам для руководства авиацией, предназначенной для действия в тесном тактическом контакте с сухопутными войсками, на переднем крае предполагалось организовывать развитую систему пунктов управления и широко осуществлять в общевойсковых штабах авиационное представительство. Однако к началу Великой Отечественной войны реализовать эти взгляды не удалось. Для организации системы наведения и целеуказания штурмовикам в соединениях сухопутных войск у авиационного командования не было ни сил, ни средств. Специалисты, призванные осуществлять авиационное представительство в наземных частях, не были предусмотрены штатами.

Что касается организации взаимодействия штурмовой авиации с другими родами, то эта задача облегчалась организационной структурой авиационных объединений. Как указывалось в предыдущей главе, штурмовые авиационные полки входили в состав смешанных авиационных дивизий, которые шли на укомплектование ВВС армий. Командир такой дивизии в боевом приказе ставил задачи истребительным, бомбардировочным и штурмовому авиаполкам, определяя тем самым основы взаимодействия, которые оставалось лишь детализировать.

Обеспечение подразделений и частей штурмовой авиации при выполнении ею боевых задач осуществлялось в общей системе обеспечения армейской авиации. В зависимости от целей, направленности, способа решения задач, привлекаемых сил и средств, степени влияния на результат боевых действий, накануне Великой Отечественной войны обеспечение делилось на боевое, техническое и тыловое, которые, в свою очередь, состояли из видов обеспечения.

К основным видам боевого обеспечения относилась разведка, которая проводилась с целью снабжения командиров штурмовых авиационных частей данными о наземном и воздушном противнике, его намерениях, объектах ударов, местности, погоде, а также для контроля за результатами своих действий. Воздушную разведку предполагалось вести в тесном взаимодействии с другими видами разведки. Данные, добываемые ею, должны были использоваться не только в интересах авиационного командования, но и общевойскового. Подчиненность и характер действий штурмовой авиации предполагали широкое использование данных, которыми располагали разведотделы штабов армий.

Командир штурмовой авиационной части организовывал лишь воздушную разведку и разведку погоды в тех случаях, когда ему ставилась задача ее проведения. Воздушную разведку выполняли не только специально выделенные экипажи. Каждый боевой вылет подразделения или части, независимо от характера поставленной задачи, сопровождался попутной разведкой. Разведку предполагалось вести только одним способом – визуальным наблюдением, так как аэрофотоаппараты на самолетах-штурмовиках в то время не устанавливались.

Кроме того, в обязательном порядке организовывалась противохимическая защита, которая заключалась в проведении комплекса мероприятий, которые были направлены на сохранение боевой мощи авиационных частей в условиях применения противником химического и бактериологического оружия.

Решением задач штурманского обеспечения штурмовой авиации занималась штурманская служба ВВС Красной армии. В частях штурмовой авиации к началу Великой Отечественной войны она была представлена штурманами штурмовых авиационных полков и штурманами авиационных эскадрилий.

Применительно к частям штурмовой авиации штурманская служба в рамках штурманского обеспечения решала такие важные задачи, как:

– обеспечение тесного взаимодействия штурмовиков с артиллерией армии и фронта, частями других родов сухопутных войск, а также с частями других родов авиации, действующими в ограниченном районе в одно время со штурмовиками;

– обеспечение безопасности действий при нанесении ударов (исключение ударов по своим войскам, столкновения самолетов в воздухе между собой, поражение от собственных боеприпасов);

– обеспечение эффективного поражения заданных целей и т. д.[124]

На штурманскую службу также возлагалась задача по своевременному обеспечению авиационных частей штурмовой авиации аэронавигационными картами, специальным оборудованием, а также подготовка летного состава в штурманском отношении.

Задачами инженерно-авиационного обеспечения в предвоенный период являлись:

– организация и проведение правильного тактического обслуживания и эксплуатации материальной части;

– организация технической учебы летного и технического состава;

– своевременное выполнение и принятие мер по устранению конструктивно-производственных недостатков авиационной техники;

– организация ремонта авиационной техники.

В ходе локальных конфликтов и войн помимо перечисленных функций инженерно-авиационная служба ВВС, проводя инженерно-авиационное обеспечение, занималась обеспечением интенсивной боевой работы с неподготовленных аэродромов; организацией перебазирования в сложной боевой обстановке; обеспечением быстрого восстановления авиационной техники, получившей повреждения в ходе боевых действий; эвакуацией поврежденных самолетов с мест их вынужденных посадок.

В ходе ограниченной боевой практики, полученной в довоенных условиях, выяснилось, что структура инженерно-авиационной службы ВВС Красной армии не вполне оправдывала себя. Недостатки ее сводились к тому, что слишком малый штат управления ИАС на всех уровнях не соответствовал большому количеству подчиненных им сил и разнообразию решавшихся ими задач. Так, в штурмовом авиационном полку пятиэскадрильного состава (60 самолетов) имелось всего три инженера: старший инженер полка, инженер по вооружению и инженер по спецоборудованию. При базировании полка на двух-трех аэродромах данное обстоятельство серьезно затрудняло проведение инженерно-авиационного обеспечения.

Все стационарные ремонтные средства подчинялись не авиационно-инженерной службе, а службе тыла, конкретно – начальнику снабжения и ремонта Главного управления ВВС Красной армии.

Поэтому возникали сложности в оперативном решении одной из главных проблем – быстрого восстановления поврежденной авиационной техники. Полевые ремонтные средства (ПАРМ-1) входили в состав батальонов аэродромного обслуживания, что затрудняло их взаимодействие с НАС частей штурмовой авиации.

В 1926 году одновременно с созданием первых пяти штурмовых авиационных частей для осуществления материального и аэродромно-технического обеспечения авиабригад в ВВС Красной армии были сформированы авиационные парки. Парки проводили непосредственное обеспечение полетов и хозяйственно-бытовое обслуживание личного состава авиационных частей. Парк входил на правах отдельной воинской части в состав авиационной бригады и располагался на ее аэродромном узле. Материальные средства авиапарки получали в головных складах, развертываемых на станциях снабжения общевойсковых армий.

С созданием бригадных авиационных парков было положено начало организационному выделению подразделений авиационного тыла из состава боевых частей разных родов авиации.

С началом 1930-х годов стали больше проявляться тенденции разделения функций снабжения боевых частей и ремонта авиационной техники в учреждениях тыла ВВС. В это же время из тыла выделилась инженерно-авиационная служба, введенная непосредственно в структуру авиационных частей, тем самым обособив тыл еще больше.

В 1930-х годах было улучшено техническое оснащение авиационного тыла. 1 июня 1934 года был введен в действие Устав тыла РККА, в котором были узаконены основные положения по организации и работе войскового авиационного тыла и определены его задачи. Ими являлись:

– содержание запасов боеприпасов, ГСМ и другого имущества в пределах установленных норм;

– пополнение запасов из головных авиационных складов; подвоз материальных средств своим транспортом;