Читать онлайн «Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941». Страница 41

Кроме того, в войсках связи ВВС имел место значительный некомплект средств связи и специалистов. Так, например, обеспеченность подразделений войск связи ВВС Ленинградского военного округа на январь 1941 года составляла: радиостанциями – 30 %, телеграфными аппаратами – 11 %, телефонными аппаратами – 31 %. Некомплект специалистов-связистов по состоянию на 1 января 1941 года достигал 21 %[116].

Однако в целом система наземной связи ВВС обеспечивала выполнение требований, предъявляемых к управлению фронтовой авиацией. Но неукомплектованность средствами связи не позволяла полностью реализовать ее возможности. Указанные обстоятельства приводили к тому, что телеграфно-телефонная связь штабов ВВС общевойсковых армий с подчиненными соединениями и частями, в том числе и со штурмовыми авиационными полками, осуществлялась через узлы связи сухопутных войск или почтовые отделения

Народного комиссариата связи СССР по литеру «Воздух», что существенно затрудняло прохождение информации.

Система воздушной связи обеспечивала управление соединениями и частями, находившимися в воздухе, с наземных пунктов управления или с самолетов командиров, находящихся в боевых порядках. Основным средством, пригодным для этой цели, было радио.

Следует отметить, что советские радиоконструкторы прикладывали значительные усилия, совершенствуя средства воздушной связи. Однако качество связи продолжало оставаться невысоким и сильно зависело от электрических полей, создаваемых самолетным оборудованием, от рельефа местности, над которой пролетал самолет, от времени года и суток. Это тормозило внедрение радио в систему воздушной связи. Сыграл свою роль и малый процент оснащения радиостанциями самолетов штурмовой авиации. Только 30 % их имело приемные и 15 % – приемо-передающие радиостанции. У рядовых летчиков на самолетах радиостанций не было. Все это привело к тому, что многие командиры и начальники, а также почти весь летный состав штурмовой авиации не имели навыков в ведении радиосвязи.

Такое положение дел с организацией воздушной связи нашло отражение в руководящих документах тех лет: Боевым уставом истребительной авиации 1940 года разрешалось подавать команды по радио «…только в том случае, когда истребители не ведут боя»[117], а в Боевом уставе бомбардировочной авиации того же года в качестве основного средства управления подразделениями предписывалось использовать личный пример, эволюции самолетом и световую сигнализацию.

Следовательно, основной причиной, тормозившей развитие воздушной радиосвязи в штурмовой авиации, следует считать острую нехватку самолетных радиостанций в авиационных частях. Кроме того, сыграли свою роль конструктивные недостатки радиостанций и связанные с этим сложности в осуществлении радиообмена. Так, радиостанция РСИ-3 могла быть настроена только соответствующим специалистом во время подготовки к полету, причем настройка осуществлялась только дискретно, на одну из пяти возможных частот. Поэтому в боях на реке Халхин-Гол воздушная радиосвязь применялась только в бомбардировочной авиации (короткими радиограммами в телеграфном режиме обменивались информацией радисты ведущих экипажей и пунктов управления). Для целеуказания истребительной авиации, используемой в качестве штурмовиков, постами ВНОС широко применялись сигналы, выкладываемые на земле с помощью комплектов полотнищ «Попхэм».

После обобщения опыта боевых действий в Монголии, в войне с Финляндией уже присутствует радиосвязь, организованная по четырем радиосетям: радиосеть авиационных полков, радиосеть штаба ВВС армии, радиосеть оповещения ПВО территории страны и радиосеть перелетов. Целеуказание самолетам фронтовой авиации осуществлялось не только сигнальными полотнищами, но и с помощью других средств: фонарей, дымовых шашек.

Следует отметить, что, к сожалению, с появлением бронированного штурмовика Ил-2 проблема организации воздушной радиосвязи в частях штурмовой авиации только обострилась. Нужны были принципиально новые самолетные радиостанции и антенные устройства, которые бы не экранировались массой металла, из которого был изготовлен корпус этого самолета.

Для организации и осуществления наземной связи широко использовались проводные и подвижные средства. Наземная радиосвязь на реке Халхин-Гол не применялась из соображений маскировки, а в Карелии она применялась, но крайне ограниченно.

Таким образом, эффективность действий штурмовой авиации в значительной степени не зависела от уровня управления ее частями. Для осуществления управления предусматривалось развернуть разветвленную сеть пунктов управления, обеспечивавшую непрерывное, оперативное и гибкое руководство штурмовыми авиационными частями. К сожалению, система связи ВВС Красной армии не была отработана и имела значительный некомплект в средствах и специалистах, что мешало привести ее состояние в соответствие с теоретическими положениями. Из-за недостатка радиосредств и отсутствия опыта организации радиосвязи основной упор в системе связи фронтовой авиации был сделан на проводную связь и подвижные средства.

Взгляды на организацию управления штурмовыми авиационными частями тесно переплетаются с положениями, касавшимися организации взаимодействия штурмовой авиации с другими родами авиации и сухопутных войск.

Эти вопросы также были отражены в уставах. Так, Временный Полевой устав РККА 1936 года (ВПУ-36), например, требовал от участвовавших в операции авиационных соединений «…тесной оперативно-тактической связи с общевойсковыми соединениями…»[118]. Как указывалось в проекте Полевого устава 1941 года: «…взаимодействие достигается: четкой постановкой задач авиации; знанием и глубоким пониманием авиационным командованием обстановки и задач наземных войск; совместной разработкой общевойсковыми и авиационными штабами плана боевых действий и плановой таблицы взаимодействия; постоянным нахождением авиационного представителя на командном пункте войскового командира; управлением действиями авиации в решающие периоды боя (операции) авиационными командирами непосредственно с КП командира общевойскового соединения; своевременной взаимной информацией авиационного и войскового командира о всех изменениях воздушной и наземной обстановки; организацией системы контрольно-пропускных пунктов (КПП) для обеспечения своевременного появления самолетов над полем боя; наличием надежной бесперебойной связи…»

Командиры штурмовых авиационных полков и эскадрилий, поддерживавших наступавшие войска, вместе со своими штурманами должны были лично на местности ознакомиться с расположением своих войск и противника, с целями и важнейшими ориентирами на направлении главного удара. После этого начиналась отработка вопросов взаимодействия, которая, как правило, сводилась в большинстве случаев к составлению и согласованию плана (плановой таблицы) взаимодействия, в которой действия штурмовиков увязывались по времени с действиями наступавших войск и ударами их огневых средств. Предполагалось, что такая таблица должна будет составляться на всю операцию.

Для своевременного корректирования плана взаимодействия в ходе боевых действий и для поддержания связи командиров общевойсковых соединений с авиационным командованием от штурмовых авиационных частей в стрелковые дивизии должны были направляться делегаты связи. Они должны были постоянно знать, где находятся и какие задачи выполняют их части, и заботиться о поддержании тесного взаимодействия стрелковых дивизий со своими авиационными частями: своевременно уточнять в штабах стрелковых дивизий сигналы целеуказания и взаимного обозначения, информировать штабы о наземной и воздушной обстановке в районе боевых действий и передавать заявки общевойскового командования на применение авиации. Считалось, что делегаты связи должны иметь при себе необходимые для связи с экипажами самолетов, находящихся в воздухе, средства и в случае резкого изменения обстановки быть готовыми к перенацеливанию их с помощью радиосредств или зрительных сигналов. Следует заметить, что это положение было чисто теоретическим и не было подкреплено материально.

Большинство отмеченных теоретических положений вошли в руководящие документы, пройдя практическую проверку на боевом опыте в ходе локальных конфликтов и войн с участием авиации. Так в достаточно широких масштабах мероприятия по организации управления авиацией и обеспечению ее взаимодействия с сухопутными войсками осуществлялись в ходе боевых действий советских войск против японцев в Монголии в районе реки Халхин-Гол.

В начале рассматриваемых событий управление авиацией в условиях обороны (с мая до конца июля 1939 года) осуществлялось с командного пункта, расположенного в Тамцак-Булаке, который находился недалеко от КП 57-го Особого стрелкового корпуса, оборонявшего позиции у реки Халхин-Гол. На общевойсковой КП был направлен авиационный представитель – помощник начальника оперативного отдела авиационной бригады. Самостоятельно принять решения на вызов авиации авиационный представитель не мог, он только информировал о наземной обстановке авиационный КП и собирал заявки на применение авиации[119]. Тогда же выяснилось, что длительный путь прохождения этих заявок не давал возможности авиационному командованию гибко реагировать на складывающуюся обстановку.