Читать онлайн «Штурмовики над Карпатами». Страница 2

Все жизненно важные центры самолета Ил-2 - мотор, бензо- и маслобаки были защищены прочной броней, которую не пробивали пули и осколки снарядов. Сконструирован штурмовик был очень компактно: размах крыльев имел 14,6 метра и длину фюзеляжа 11,6.

Винт трехлопастной, металлический, с изменяемым шагом. Крепкие убирающиеся шасси.

Красивая, как истребитель, машина с общим полетным весом до шести тонн легко поднималась в воздух одним мотором АМ-38ф, имевшим мощность 1750 лошадиных сил. Самолет хорошо слушался рулей управления и мог в горизонтальном полете развивать скорость до 400 километров в час.

Гитлеровское люфтваффе на вооружении ничего подобного не имело.

Работа по вводу в строй молодых пилотов велась, как говорится, полным ходом. Каждый день - занятия по боевой и политической подготовке или полеты, во время которых мы тренировались, шлифовали технику пилотирования, летали на полигон бомбить и стрелять из пушек и пулеметов. Отрабатывали полеты в одиночку, парами и звеньями.

Первоначально для нас немалую трудность представляло освоение района базирования. Дело в том, что в Московской области обилие лесных массивов, просек и полей создает при взгляде с высоты довольно пеструю картину, затрудняющую ведение визуальной ориентировки. И хотя флаг-штурман полка капитан Морозов, штурманы авиаэскадрилий лейтенант Мокин, старшие лейтенанты Варников и Панченко очень много занимались с летчиками по изучению карты района базирования, все же отдельные случаи потери ориентировки в полете у нас были.

Как-то заместитель командира полка по политчасти майор В.И. Рысаков очередное занятие целиком посвятил боевому пути 565-го штурмового авиационного полка.

Историю свою, как мы узнали, полк ведет с сентября 1941 года - именно тогда он был сформирован. И сразу - в бой, времени на раскачку никому не давалось. С 5 по 18 октября 1941 года под командованием капитана В.С. Володина полк принимал участие в боевых действиях на Калининском фронте. Работая с аэродрома Дугино, летчики полка на самолетах Су-2 сделали 130 боевых вылетов на уничтожение живой силы и техники противника.

С октября 1941 года по февраль 1942 года полк находился на полевом аэродроме в Куйбышевской области, где перевооружался - получал новую матчасть и переучивался летать на самолетах Ил-2.

А затем снова фронт - Волховский, Западный, Калининский, опять Западный и вновь Калининский. 21 августа 1942 года полк понес тяжелую утрату. При выполнении боевого задания по уничтожению немецких самолетов на аэродроме Сеща, который прикрывался очень мощным огневым заслоном, погиб первый командир 565-го штурмового авиаполка майор В.С. Володин. После него около пяти месяцев полком командовал майор А.Д. Бабичев, а 22 февраля 1943 года командиром полка был назначен майор В.И. Сериков.

За период с ноября 1942 года по сентябрь 1943 года полк совершил 375 боевых вылетов, Летчики, действуя с аэродромов Зубово, Красные Острова, Васильевское, Вязовая и Григорьевское, уничтожали с воздуха живую силу и технику противника, штурмовали вражеские аэродромы. Более восьмидесяти "юнкерсов", "хейнкелей" и "мессершмиттов" потерял тогда враг на аэродромах Сеща, Брянск, Олсуфьево. Участвовал полк и в Орловско-Брянской операции, вместе с другими авиасоединениями поддерживал наши наземные войска, облегчая им прорыв переднего края обороны немцев в районе Пановой, Отвержка, Глинной. Во второй половине августа 1943 года полк передал оставшуюся матчасть 566-му штурмовому авиаполку и с 16 сентября в составе 224-й штурмовой авиадивизии был переведен в резерв Ставки Верховного Главнокомандования с базированием на одном из аэродромов Московского военного округа.

Дни же между тем шли за днями, как-то незаметно складывались в недели, месяцы, и нам уже начинало порой казаться, что этой размеренной, расписанной по часам и минутам жизни никогда не придет конец. Но он пришел - в какой-то мере неожиданно и внезапно для нас. В субботу 15 января 1944 года нас собрали по тревоге и объявили, что из штаба авиадивизии получен приказ: завтра вылетаем на фронт.

Начались предотлетные хлопоты. Летчики клеили карты прокладывали маршрут предстоящего перелета. Авиаинженеры, авиатехники и авиамеханики проверяли моторы, заправляли самолеты горючим и смазочными материалами. Младшие авиаспециалисты подготавливали к погрузке в железнодорожный эшелон полковое имущество. Настроение у всех было приподнятое, и никто из нас, летчиков и воздушных стрелков, не хотел тогда думать о том, что впереди кровопролитные схватки с врагом, неминуемые потери, боль и горечь утрат. Мы радовались погожему зимнему дню, предстоящему перелету, радовались, что наконец-то пробил и наш час.

К утру следующего дня к вылету все уже было готово. И вот - сигнал на взлет. Штурмовики, разбежавшись по укатанному снегу, звеньями - по четыре самолета - отрывались от земли, в воздухе формировались в эскадрильи и брали курс на юг. Шли через Серпухов и первую посадку совершили на луговом аэродроме в Туле. И здесь, как назло, "забарахлила" погода. Начавшийся туман надолго приковал боевые машины к аэродрому.

В Туле нас всех разместили в большом зале клуба, находившегося в десяти минутах ходьбы от летного поля. Времени свободного было много, и мы бродили по улицам и переулкам города, знакомились с его достопримечательностями. По вечерам ходили в клуб на танцы.

12 февраля погода улучшилась, туман рассеялся, проглянуло солнце, и на следующий день мы перелетели из Тулы в Орел, а 15 февраля - из Орла в Курск.

Орел, город с давней и славной историей, оставил в нас горько-щемящее чувство утраты и боли. Разрушенные здания жилых домов, фабрик, заводов, кучи битого кирпича и мусора... Жестокие следы войны...

Курск видели только с высоты бреющего полета. Аэродром, на который мы тогда сели, находился на значительном удалении от города. Здесь нас, по правде говоря, изрядно удивили немецкие землянки. Сооружены они были по типу городских квартир и изнутри сияли белизной побеленных стен и потолков, чистотой деревянных полов просторных комнат. Вырыты землянки были в склонах крутого оврага, находившегося у границ аэродрома, и надежно замаскированы деревьями и кустарником. Во всяком случае с воздуха их обнаружить было невозможно.

Погода снова начала капризничать, и поэтому в Прилуки мы смогли перелететь только 22 февраля, а из Прилук в Киев, на аэродром Жуляны, лишь 9 марта.

В Жулянах садились на бетонированную полосу и еще в воздухе обратили внимание на то, что аэродром был буквально забит самолетами самых различных систем: транспортными, связными, разведчиками, бомбардировщиками, штурмовиками, истребителями. Их было так много, что по бетонированным дорожкам рулить приходилось предельно осторожно, дабы не зацепить плоскостями стоявшие впритирку друг к другу самолеты. В Жулянах мы впервые увидели три американских бомбардировщика "Боинг-17" - огромные "Летающие крепости", которые приземлились на нашем аэродроме для дозаправки горючим.