Читать онлайн «Новиков-Прибой». Страница 86

В статье «Как я работал над „Цусимой“» Новиков-Прибой вспоминал:

«…писал не по порядку. Сначала описывал бой. Когда-то он произвёл на меня такое впечатление, что спустя много лет вновь переживал его как наяву. Перед внутренним взором с поразительной ясностью возникли жуткие картины, о которых я давно забыл. Во время работы над этой частью я страдал бессонницей… Это тяжёлое состояние принудило меня перейти к первой книге романа (описание похода). На этом я отдыхал, а потом вновь приступал к описанию боя».

Каждую написанную строчку, страницу, главу «Цусимы» писатель проверял на достоверность. Он встречался со многими из цусимцев, читал им отрывки, главным образом те, в которые они могли внести коррективы. Так что «соавторов» у Алексея Силыча были сотни.

И всё-таки главным из них является, безусловно, Владимир Полиевктович Костенко, к которому и сам Алексей Силыч, и его друзья, и его семья относились с безграничным уважением. Всех, кто знал Владимира Полиевктовича, потрясали всесторонняя образованность этого человека, его воспитанность и благородство, глубокий и оригинальный ум, талант инженера-изобретателя.

Костенко был действительно незаурядной личностью, необычайной была и его биография. Один из организаторов судостроения в СССР, лауреат Сталинской премии, он в общей сложности трижды (и до, и после революции) арестовывался и даже был приговорён к расстрелу, но, видимо, властям так были нужны его способности, знания и опыт, что ему сохранили жизнь и дали возможность работать до самых её последних дней.

В 1904 году инженер Костенко оборудовал броненосец «Орёл» первой в мире системой быстрого выравнивания крена и сам напросился в поход 2-й Тихоокеанской эскадры. Под его руководством были созданы первые отечественные транспортные суда, а также судостроительные заводы в Комсомольске-на-Амуре и Северодвинске. Он автор многочисленных публикаций по гидродинамике, броневой защите кораблей, организации судостроительного производства, а также книги воспоминаний «На „Орле“ в Цусиме».

Один из любопытных фактов из жизни Костенко: в 1909 году, находясь в командировке в Англии, он обратил внимание конструктора «Титаника» Томаса Эндрюса на потенциальную опасность того, что водонепроницаемые переборки отсеков судна не доходят до главной палубы. Последний оставил совет русского инженера без внимания, что впоследствии явилось одной из причин гибели судна.

В марте 1910 года Костенко арестовали за революционную деятельность и заключили в Трубецкой бастион Петропавловской крепости, а в июле он был осуждён на шесть лет каторги. В декабре 1911 года Костенко помиловали. Репутация политического преступника, каторжанина не помешала ему сначала возглавить судостроительную контору, а затем получить должность главного инженера Общества Николаевских заводов и верфей «Наваль» (ныне Черноморский судостроительный завод).

После революции В. П. Костенко занимал различные руководящие должности на судостроительных предприятиях в Николаеве, Харькове, Ленинграде.

В 1928 году Костенко был арестован, а в 1929-м направлен в Соловецкий лагерь особого назначения, затем привлечён к работе в особых бюро при ОГПУ в Харькове, а потом в Ленинграде. Освобождён в 1931 году.

В 1932–1941 годах он руководит возведением кораблестроительных предприятий на Дальнем Востоке.

В феврале 1941 года Костенко снова арестовали, а в июле 1942 года освободили.

С 1931 года и до конца жизни (с перерывомв 1941–1942 годах) В. П. Костенко был одним из руководителей судопроектного института «Проектверфь» (с 1936 года — Государственный союзный проектный институт-2, сокращённо ГСГТИ-2). Ныне это проектная фирма «Союзпроектверфь». С 1948 года В. П. Костенко был также членом научно-технического совета ЦНИИ им. академика Крылова.

Костенко умер в Ленинграде 14 января 1956 года, похоронен на Серафимовском кладбище.

Перипетии судьбы инженера Костенко в сложные, а точнее сказать, страшные годы никак не отразились на их крепкой дружбе с Новиковым-Прибоем, который в силу своих связей и возможностей хлопотал за опального Владимира Полиевктовича, что было в те годы довольно опасно. Только Силыч ведь был не из пугливых. Сам он словно в рубашке родился: не попал под репрессии, хотя был «запятнан» дружбой со многими «врагами народа», не сносившими головы в крутую годину. Среди них и Александр Воронский, и Борис Пильняк, и Павел Васильев, и боцман Воеводин, и Леонид Завадовский…

Кроме Костенко огромную помощь в работе над «Цусимой» оказал Новикову-Прибою и ещё один офицер с броненосца «Орёл» — Леонид Васильевич Ларионов.

Об удивительной личности Л. В. Ларионова рассказывает в своей книге «Взрыв корабля» замечательный современный писатель-маринист Николай Черкашин.

Леонид Васильевич Ларионов (1882–1942), сын флотского офицера, окончил Морской корпус в 1901 году, участвовал в Цусимском сражении в качестве младшего штурмана эскадренного броненосца «Орёл». В бою был тяжело ранен. По возвращении из японского плена Ларионов работал несколько лет в учёном отделе Главного морского штаба по научному разбору документов Русско-японской войны.

С 1914 по 1917 год капитан 1-го ранга Ларионов командовал яхтой морского министра Григоровича и состоял при нём офицером для особых поручений. Так же, как и его патрон, Ларионов лояльно встретил советскую власть. Он прослужил на Балтике до 1921 года и с окончанием Гражданской войны был демобилизован.

Как пишет Черкашин, не всем хватило кораблей. Далеко не все морские офицеры, перешедшие на сторону новой власти, смогли найти применение своему опыту и знаниям на флоте в качестве военспецов. Кораблей у молодой советской республики действительно было мало: одни погибли в Гражданскую, другие были уведены интервентами, третьи стыли и ржавели в «долговременном хранении». К тому же готовились новые командиры — из рабоче-крестьянской массы. И бывшие мичманы, лейтенанты, кавторанги устраивались кто как мог: шли в бухгалтеры, учётчики, учителя, одним словом, в совслужащие.

Совслужащим стал и Ларионов. Сначала он служил в Упрснабе северо-западных областей, позже — в Поверочном институте Главной палаты мер и весов СССР, затем на протяжении шести лет в Сейсмологическом институте Академии наук СССР.

В середине 1930-х кто-то, пишет Черкашин, припомнил ему офицерские погоны, и Ларионов остался без работы. На его попечении были мать, больная жена, пятилетний сын и престарелая нянька. В эти «немыслимо трудные годы, когда деньги приходилось рассчитывать даже на трамвайную поездку, когда покупка пирожного для больного сына образовывала в семейном бюджете ощутимую брешь», Ларионов занялся литературным трудом. Он писал «Аварии царского флота» и ежевечерне по старой штурманской привычке заполнял «вахтенный журнал» — дневник своей нелёгкой сухопутной жизни. Вот одна из тех дневниковых исповедей: «Приход революции не был для меня неожиданностью. Мой путь до семнадцатого года был покрыт большими терниями. Трудное детство. Ранняя потеря отца. Цусима. Раны. Плен. Пять лет лечения. После плена следствие и суд над Небогатовым. Бедствование без денег. Меня никто не тянул. Всей карьерой обязан сам себе. Но подлостей не делал и подлизыванием не страдал. В 1916 году к 1 декабря заплатил все долги и 5 декабря попал в капитаны 1-го ранга. С 1917 по 1935 год я честно служил и работал, испытывал много лишений, и холод, и голод. Временами работал день и ночь. Высшей радостью были достижения Союза. Только социализм мог их дать. С точки зрения морской: освоение Арктики — мечта отца и моя, флот, поставленный на исключительную высоту».