Читать онлайн «Когда вырастали крылья». Страница 26

Какой она должна быть сейчас? Какой станет в ближайшем будущем?

Об этом горячо спорили. В военно-научных обществах и в армейской печати возникали бурные дискуссии. Небезынтересно вспомнить обстановку тех дней, которую один из помощников Баранова, В. Хрипин, характеризовал следующим образом: «У нас в воздушном флоте сколько голов, столько и мнений по кардинальнейшим вопросам применения авиации, ее организации, ее управления».

В. Хрипин ратовал за создание «Генерального воздушного штаба Красной Армии». Хрипин весьма скептически относился к «пришельцам» в авиацию - командирам и комиссарам из других родов войск. Бывший красвоенлет и первый начальник Авиадарма А. Сергеев (Петров) в своей книге «Стратегия и тактика Красного воздушного флота» утверждал, что поскольку «никакой воздушной стратегии нет», а «специализация авиации нам не по карману», то для Красной Армии, «не насыщенной в достаточной [88] мере пулеметами, артиллерией, автомобилями и т. д., авиация в большом размере - ненужная вещь». Его единомышленник А. Григорьев доказывал, что «большой воздушный флот нам вообще не нужен». Зачем он «стране, которая никогда не поведет агрессивной политики, вооруженные силы которой служат лишь для самообороны?».

Сейчас эти рассуждения и выводы (они печатались в журнале «Вестник воздушного флота») кажутся по меньшей мере наивными. Но в ту пору так было. И вспомнить об этом надо, чтобы представить себе, с какими трудностями столкнулся Баранов, когда волею партии стал во главе Военно-воздушных сил.

Участники дискуссии ждали, что скажет новый начальник. На чью сторону он станет и какие меры примет?

Любителей крутых мер ждало разочарование. Баранов не занялся «проработкой» ошибающихся и увлекающихся. Его куда больше интересовали дела ЦАГИ и Научно-опытного аэродрома, академии имени Жуковского, авиационных школ. Может быть, новый начальник, предпочитая дела словам, избегал дискуссий? Однако он вовсе не сторонился полемики по существу, но с удивительным тактом, оперируя фактами и примерами, поправлял маловеров и охлаждал ретивых поклонников коренной реорганизации.

«Не замыкаться, не отрываться от всей Красной Армии! - так, отвечая Хрипину, в статье «О комсоставе ВВС» Баранов подчеркнул основную задачу всех авиационных командиров. - И не надо, - писал Баранов, - бояться «пришельцев» из других родов войск. Авиация пополнится командирами, которым не хватает специальных знаний - им надо помочь этими знаниями овладеть. Но они принесут в авиацию то, чего ей сейчас остро не хватает: высокую организованность, четкий армейский порядок, уставную дисциплину».

Исключительный интерес представляют первые статьи Баранова в «Вестнике воздушного флота», когда он руководил политическим отделом этого журнала. Петр Ионович писал о том, что на первый взгляд в сравнении с «проблемами», волновавшими других авторов, казалось пустяками. Но опыт партийного работника, хорошо знающего нужды войск, умение сразу ухватиться за то звено, [89] которое решает успех дела, привлекали к статьям Баранова внимание и интерес командиров частей, летчиков, механиков. Баранов с присущей ему прямотой вскрывал недостатки, четко определял задачи войск. Вернувшись из первой инспекционной поездки, он дал такую картину состояния порядка и дисциплины в некоторых эскадрильях и отрядах:

«В казарме неустройство, постельных принадлежностей нет, со стиркой и баней дело не клеится, котел тоже подгуливает, красноармейской книжечки нет на руках, а если есть, то в ней нет всех записей о выдаче сапог, утиральника, носового платка, винтовки, шинели и т. д. На красноармейцах подранное обмундирование…»

Почему творится такое безобразие? Легче всего, пишет Баранов в статье «Наши задачи», сослаться на вышестоящее начальство, а между тем корень зла такого «неустройства» - в недисциплинированности, в нарушениях элементарного порядка, без которого жизнь авиационной части немыслима. Почему летчик, знакомый с правилами полетов, нарушает их? Командир знает, что летчик проявил бездумное ухарство. Это - преступление, за которым сразу же должно следовать наказание, и, если наказание будет «носить назидательный и вразумительный характер», оно благотворно скажется на воспитании всего личного состава. В авиации нет мелочей, каждая из них влияет на боеспособность части. И Баранов предупреждает командиров, что впредь об их частях будут судить и «по красноармейцам, по их внешнему виду, по состоянию кладовых и цейхгаузов, по состоянию самолетов и мастерских»{9}.

Традиции, как известно, живучи. Армии веками воспитываются на традициях. Красная Армия, перенимая добрые традиции, решительно отказывалась от дурных. Как и во всех армиях Европы, в старой царской армии усиленно культивировали особые права летчиков, и многие летчики считали, что обычные уставные армейские порядки для них не закон. Автор книги «Стратегия и тактика Красного воздушного флота» тоже отдал непомерную дань привилегиям авиационных «тузов» - асов. Он [90] писал, например, что им, асам, «никаких наставлений и тактик давать не нужно - они сами создают новую тактику». А между тем интересы воинской дисциплины требовали развенчать «культ избранных». Возникали конфликты между старыми летчиками и «пришельцами» и авиацию. От нового начальника Военно-воздушных сил требовались решительность и выдержка, принципиальность и тактичность, чтобы сохранить для авиации ценные старые кадры и широко привлечь новые.

6

В военных штабах капиталистических стран посмеивались над кличем миллионов советских людей «Трудовой народ строй воздушный флот!». Из благих порывов крылья не вырастают. Нужна высокоразвитая техническая база, нужны конструкторские бюро и заводы, ученые, инженеры и многие тысячи рабочих специалистов. Всего этого нет в «нэповской России». Да и сами большевики не скрывают свою отсталость. «Положение нетерпимое, мы отстали от Запада» - так в те дни писали авиационные специалисты в своем журнале.

Одно обстоятельство ненадолго озадачило и встревожило западных военных обозревателей. Сначала появилось сообщение, что Фрунзе, Баранов и другие советские военачальники присутствовали на старте нового самолета «АНТ» конструкции инженера Туполева. Потом стало известно, что этот самолет приземлился в Улан-Баторе, а через некоторое время русских летчиков - Громова и Волковойнова - встречали уже в Пекине, потом в Токио. Надо было дать объяснение этому феноменальному факту.

Незавидную роль разоблачителя «русской тайны» взяла на себя немецкая газета. Сославшись на то, что среди многих людей, принимавших участие в организации перелета Москва - Пекин, названа фамилия Шмидта, и на другие «достоверные источники», газета утверждала, что только ему, «немцу Шмидту», опытному инженеру и летчику, который оказался в плену у русских, принадлежит успех «АНТ». В связи с этим в советском «Вестнике воздушного флота» появилась информационная заметка. «Вестник» сообщал, что Шмидт вовсе не инженер и не [91] летчик, а политработник, один из административных организаторов перелета. Родился он в Одессе, безвыездно живет в России.