Читать онлайн «Петля безопасности: хроника автомобильных катастроф». Страница 7

Однако не стоит списывать причины трагедии только на человеческий фактор. Ведь, по сути, главным виновником трагедии является… спортивный автомобиль. Да, именно он, со всеми своими техническими особенностями. Мы не зря до этого момента не называли его марку.

По одним сведениям, это была модель «Бугатти-37» французской сборки. Ее производили в те годы в городе Мюлузе на заводе Этторе Бугатти. Данная модель комплектовалась быстросъемными крыльями велосипедного типа и фарами. На «Бугатти-37» устанавливался четырехцилиндровый мотор (1495 см3, 70 л. с. при 4500 об/мин) с распределительным валом в головке и двенадцатью клапанами. Трансмиссия — многодисковое сцепление и четырехступенчатая коробка передач. Подвеска всех колес — зависимая на рессорах. Автомобиль этой модели был очень коротким (3700 мм) и узким (1360 мм). Его вес составлял порядка 800 кг. Скорость, с которой двигалась автомашина данной модели, могла достигать 150 километров в час.

Колеса этого двухместного автомобиля с проволочными спицами крепились одной центральной гайкой каждое. Открытый кузов был настолько узок (880 мм), что локти и водителя, и пассажира высовывались за борт. Локоть каждого находился на расстоянии 150–180 мм от обода заднего колеса и спиц, выходящих из него. Поэтому не стоит удивляться, что шаль Дункан, свесившись за борт, быстро намоталась на спицы.

По другим сведениям, Бенуа Фалькетто приехал в тот вечер на машине модели «Амилькар Гран Спорт». Эта модель действительно была очень популярной во Франции в конца 1920-х гг. «Амилькар Гран Спорт» выпускалась серийно и являлась спортивной моделью. По своей компоновке она была очень похожа на «Бугатти-37». Сиденья в обеих моделях располагались одно за другим. Водительское сиденье находилось спереди справа, пассажирское — позади и левее его. Для того чтобы водитель смог хорошо рассмотреть своего пассажира, ему пришлось бы почти полностью оборачиваться. Естественно, что это было неудобно, да и небезопасно…

Выходит, что сама конструкция автомобиля (и одной, и другой модели) обладала рядом технических и практических изъянов. И стоило только человеческому фактору (та самая невнимательность!) проявить себя, как все эти изъяны сработали против человека. Компании, выпускавшие подобного рода автомобили, паразитировали на человеческих увлечениях и страстях. Популярность этих моделей была связана с успехом их гоночных аналогов. Тот факт, что в серийное производство шли автомобили для гонок, производителей не беспокоил. Главной их заботой являлось получение прибыли, а не безопасность выпускаемой продукции. В ситуации, подобной трагедии с Айседорой Дункан, могли оказаться и оказывались десятки, если не сотни, людей. Но в большинстве случаев автомобильные компании не спешили признавать свою вину. 

Генри Форд, создатель всемирно известной автомобильной компании, всегда стремился к сверхприбылям. Правда, в разное время под сверхприбылями понималось разное количество денег. В конце XIX века, продавая лично изобретенный и собранный в сарайчике автомобиль («квадроцикл»), будущий автомобильный король был весьма доволен двум сотням долларов. В последующее время, особенно после основания в 1903 году собственной фирмы, его аппетиты лишь возрастали.

Если сначала он экспериментировал, выпуская целый десяток разнообразных моделей, то вскоре понял, что так его дело прогорит. Разные модели предназначались для разных категорий американского населения: дешевые — для небогатых американцев, дорогие и мощные — для граждан США с тугими кошельками. Такое производство Форд посчитал весьма затратным. Для выпуска каждой модели были необходимы свои особые производственные условия, с отличающимся оборудованием, сырьем и степенью подготовки работников. Тогда было принято решение покончить со всем этим многообразием моделей и выпускать только одну.

Ставка была сделана, с одной стороны, на массовость, а с другой — на практичность автомобиля. Новая модель должна была стать — и вскоре действительно стала — доступной буквально всем слоям американского общества. Официально модель именовалась «Форд Т». Однако американцы, то ли из любви, то ли по каким-то другим причинам, стали называть ее «Жестянка Лиззи» (Tin Lizzy). Годовое производство данной модели все время возрастало и на момент окончания Первой мировой войны составляло порядка 800 тысяч автомобилей в год. Прибыли взлетали вверх.

Занимаясь производством дешевого автомобиля, Генри Форд подчеркивал, что дешевизна ничуть не мешает делать машину надежной. Да, действительно, в какой-то степени это правда. Раму «Форда Т» делали из особо прочной стали, легированной ванадием. Модель имела мощный на тот момент четырехцилиндровый двигатель в 24 лошадиные силы с рабочим объемом в 2,9 литра. «Жестянка Лиззи» могла развивать скорость до 72 километров в час. Управлять ею было гораздо легче, чем автомобилями других компаний. Например, разработчики компании Форда позаботились о значительном упрощении переключения передач, а педали сцепления и вовсе не было. В то же время модель не была укомплектована стартером, он приобретался отдельно.

На протяжении почти двадцати лет технические решения для данной модели оставались неизменными. И это в то время, когда техническая мысль автомобилестроения не стояла на месте! Не зря в отдельных штатах власти пришли к решению выдавать водителям «Форда Т» права особого образца. Ведь если бы, скажем, в 1927 году какой-нибудь Джон Доу из штата Миссури вдруг решил пересесть на автомобиль другой фирмы, он вряд ли справился бы с управлением. Что бы там ни говорил господин Форд, но такой консерватизм его компании явно не содействовал безопасности и надежности автомобиля в новых условиях.

Нельзя было гарантировать надежность «Форда Т» и после того, как автомобильный король обратился к необычным на то время методам организации производства. Он первым стал использовать конвейер для создания массового поточного производства. Говорят, что идею конвейера сэр Генри позаимствовал не где-нибудь, а на чикагских скотобойнях. Если это и легенда, то весьма показательная в свете тех фактов, которые рассмотрим чуть позже.

Итак, что же мы видим? Мы видим массовое производство дешевого автомобиля при самых минимальных издержках. Генри Форд настолько экономил, что доски ящиков, в которых на заводы поставлялись детали, шли на выпилку деревянных элементов «Жестянки Лиззи». Остатки досок пережигались в древесный уголь, который (вы не поверите!) также шел на продажу! Неужели кто-то может поверить, что в такой бешеной погоне за сверхприбылью автомобильный король на самом деле думал о безопасности своей продукции?! С таким же успехом можно считать, что клубничный джем с химическими добавками вкуснее и полезнее, чем варенье из клубники, которое делала ваша бабушка. Мы отнюдь не умаляем заслуг Генри Форда в том, что он посадил на автомобиль Америку, а вслед за ней и Западную Европу. Да, этот весьма неприхотливый автомобиль мог передвигаться по наихудшим дорогам, которых тогда хватало по обе стороны океана. Однако следует посмотреть правде в глаза и сказать, что дешевый «Форд Т» имел некоторые серьезные недостатки. И эти недостатки резко уменьшали рекламируемую компанией надежность.