Читать онлайн «Советские авиационные конструкторы». Страница 65

Однако была предпринята еще одна попытка улучшить скоростные данные самолета за счет установки двух ПВРД с тягой по 2000 кгс каждый. Такие двигатели были установлены под крылом самолета Ла-7. При включении ПВРД самолет увеличивал скорость горизонтального полета на 60 - 90 км/ч однако скорость полета при выключенных реактивных двигателях резко снижалась вследствие увеличения лобового сопротивления машины из-за гондол этих двигателей. Вертикальная же скорость не только не увеличивалась, но даже уменьшалась по сравнению с обычным самолетом с поршневыми двигателями. Последним из истребителей с поршневыми двигателями, выпущенных конструкторским бюро С. А. Лавочкина, стал самолет Ла-9. Он имел цельнометаллическую конструкцию, крыло ламинарного профиля и мощное вооружение - четыре пушки калибра 23 мм. Самолет развивал скорость до 690 км/ч, дальность полета достигала 1735 км.

Это был последний фронтовой истребитель с поршневым двигателем, запущенный в серийное производство. Модификацией этого самолета явился Ла-11, который имел большой запас топлива и предназначался для сопровождения бомбардировщиков. Эта машина также некоторое время выпускалась в серии, до внедрения самолетов с реактивными двигателями.

Руководствуясь решением правительства о создании самолетов с турбореактивными двигателями, которое было принято в 1945 г., после окончания Великой Отечественной войны, конструкторское бюро С. А. Лавочкина, работавшее, как и ряд других КБ, над созданием истребителя, выпустило реактивный истребитель Ла-150, испытания которого начались осенью 1946 г. Это был истребитель обычной схемы, с прямым крылом, мало отличавшийся по компоновке от самолетов с поршневыми двигателями. Кроме того, этот самолет был выпущен позже, чем истребители других конструкторских бюро, и, хотя и развивал скорость 850 км/ч, серийно не изготовлялся. Ла-150 явился переходным этапом на пути создания самолета Ла-160, который стал первым отечественным реактивным истребителем, имевшим стреловидное крыло. Испытывал этот самолет летчик Е. И. Федоров.

Создание крыла новой схемы оказалось возможным благодаря помощи ученых ЦАГИ, которые плодотворно трудились и оказывали действенную помощь конструкторам. Перед инженерами и учеными стояла задача обеспечить возможность создания в нашей стране сверхзвуковой авиации. Ради этого и разрабатывались самолеты со стреловидным крылом, отодвигавшим 1ак называемый "звуковой барьер".

В середине 1947 г. самолет Ла-160 при испытаниях достиг скорости 1060 км/ч. Это позволило перейти к проектированию еще более скоростных самолетов со стреловидным крылом относительно малой толщины, обеспечивающим существенное снижение лобового сопротивления в области околозвуковых и звуковых скоростей полета.

Рубежом в развитии отечественного самолетостроения, подходившего к достижению сверхзвуковых скоростей, явилось создание в конструкторском бюро С. А. Лавочкина опытного истребителя Ла-176. Немало вопросов и споров возникало при рассмотрении эскизного проекта и макета этого самолета. Высказывались даже мнения о преждевременности перехода на крыло с такой большой (45°) стреловидностью. Хотя самолет был запроектирован как истребитель и должен был иметь мощное вооружение (пушка калибра 37 мм и две пушки калибра 23 мм), строился он в основном для исследования особенностей поведения машины на звуковых и малых сверхзвуковых скоростях. На самолете была выполнена серия чисто исследовательских полетов. Контроль за испытаниями осуществляли В. В. Струминский и И. В Остославский.

Летные испытания проводились в конце 1948 г. далеко от Москвы. И какова же была всеобщая радость, когда стало известно, что вначале при полете со снижением от 10 до 6 км, а затем и в режиме горизонтального полета удалось достигнуть скорости звука. Январь 1949 г" стал месяцем сверхзвуковых полетов на Ла-176. Правда, сверхзвуковая скорость на этом самолете была зафиксирована и раньше, так как скорость 1105 км/ч на высоте 7000 м соответствует числу М=1,02. Комиссия в составе И. В. Остославского, В. Н. Матвеева и В. В. Струминского записала по этому поводу: "Такая скорость получена в СССР впервые... Материалы летных испытаний самолета "176" представляют собой исключительную ценность для нашей авиации". Скорость 1105 км/ч превосходила официальные мировые рекорды, установленные к этому времени лучшими реактивными самолетами зарубежной авиации и зарегистрированные ФАЙ.

Самолет Ла-176 значительно улучшил свои летные характеристики, когда взамен двигателя РД-45 был установлен более мощный двигатель ВК-1 конструкции В. Я, Климова, с которым потолок самолета достигал 15 км. Создание Ла-176 явилось важным рубежом в развитии отечественной истребительной авиации - началом покорения сверхзвука, о чем мечтали все авиационные конструкторы. Немало приветствий и поздравлений в связи с этим событием было направлено в адрес Семена Алексеевича Лавочкина и его конструкторского бюро.

Семен Алексеевич был очень скромным человеком, редко повышавшим свой обычно тихий голос. Но когда на самолетах, созданных в его конструкторском бюро, удавалось достигнуть значительных результатов, он становился веселым, возбужденным и старался объяснить окружающим значение происшедшего события. Так было и в период достижения сверхзвуковой скорости, тем более что и до этого полета и после него новая авиационная техника, таившая в себе много неясного, неизведанного я часто опасного, не раз преподносила горькие сюрпризы и даже приводила к гибели людей, впервые ее испытавших и стремившихся проникнуть в это неизвестное ради будущего авиации.

Здесь хотелось бы заметить, что многие конструкторы неохотно идут на экспериментирование, так как это сопряжено с риском и возможной неудачей. Однако, как справедливо считает В. С. Пышнов, "само по себе выявление отрицательных свойств уже имеет важное положительное значение". С. А. Лавочкин решительно внедрял новшества и экспериментировал. Он одним из первых спроектировал и испытал самолет со стреловидным крылом. Данные, полученные во время полетов не только на больших, но и на малых скоростях, и положительные результаты были использованы другими конструкторскими бюро. Для Семена Алексеевича было характерно создание оригинальных конструкций, к которым следует отнести пилотируемый истребитель-перехватчик с радиолокационной станцией. Самолет был построен и прошел испытания, однако не был запущен в серийное производство, так как подобного типа самолет был уже построен в другом конструкторском бюро.

Много нового внедрялось на самолетах после перехода авиации на около- и сверхзвуковые скорости и большие высоты полета. Прежде всего возникла необходимость в герметических кабинах, без которых невозможен полет на высотах, превышающих 8 - 10 км, и катапультируемых креслах для спасения членов экипажа. Кроме того, потребовалось изменить средства торможения, используемые при пробеге самолета, так как на реактивных самолетах не было воздушных винтов, создававших торможение. Эти и другие новшества отрабатывались на экспериментальных самолетах, в том числе созданных в ОКБ С. А. Лавочкина.