Читать онлайн «Советские авиационные конструкторы». Страница 54

Модификацией Су-2 явился самолет Су-4, который имел по сравнению со своим прототипом более мощный двигатель, бронированную кабину штурмана и дополнительные пулеметы. Самолет также принимал участие в Великой Отечественной войне.

В 1941 г. был построен Су-6 - штурмовик с двигателем мощностью 2000 л. с. Этот одноместный бронированный самолет имел смешанную конструкцию: крыло, центроплан и оперение - металлические, фюзеляж - деревянный, рули и элероны - с металлическим каркасом и полотняной обшивкой.

Особенностью Су-6 являлись автоматические предкрылки. На самолете были установлены пушки, пулеметы и реактивные снаряды, кроме того, могли подвешиваться и бомбы. В акте по испытаниям рекомендовалось построить войсковую серию этих самолетов с учетом их сравнительно большой горизонтальной скорости и мощного стрелкового вооружения. Но так как это происходило в начальный период войны - 1942 г., развернуть серийное производство самолета Су-6 и двигателей для него не удалось. К тому же становилось все более очевидным, что применять штурмовики можно лишь при оснащении их огневой точкой для защиты задней полусферы от истребителей противника. Это обстоятельство привело к созданию на базе одноместной машины Су-6 двухместного бронированного штурмовика с мощным (2200 л. с.) двигателем воздушного охлаждения. Передняя часть фюзеляжа этого самолета состояла целиком из брони, а хвостовая - из дерева, центроплан и стабилизатор были дюралюминиевые, киль и консоли крыла - деревянные с металлическими лонжеронами. Самолет проходил испытания во второй половине 1943 г. и, по отзывам таких известных летчиков-испытателей, как П. М. Стефановский, являлся "актуальной и нужной машиной", к тому же по некоторым летно-техническим данным он превосходил самолет Ил-2. Это отмечалось и в акте государственных испытаний, согласно которому Су-6 с двигателем АШ-71Ф рекомендовался в серийное производство. Самолет был вооружен двумя пушками калибра 37 мм, одним пулеметом калибра 12,7 мм, двумя пулеметами калибра 7,6 мм и имел бомбовую нагрузку 200 кг. Взлетная масса его составляла 5734 кг (самолета Ил-2 - 6146 кг).

За создание этого самолета Павел Осипович Сухой был удостоен в 1943 г. Государственной премии I степени. Тем не менее судьбу самолета решила трудность налаживания в условиях военного времени серийного производства нового двигателя АШ-71Ф. Поэтому конструкторское бюро в начале 1944 г. переоборудовало этот самолет под установку двигателя АМ-42, который находился в серийном производстве и устанавливался на самолетах Ил-2. Увеличение массы самолета с этим более тяжелым и менее мощным двигателем, а также установка нового, большей площади цельнометаллического крыла привели к увеличению полетной массы до 6200 кг. В результате Су-6 утратил свои преимущества по летным данным перед запущенным уже в серийное производство самолетом Ил-10. Работы по нему были прекращены.

Продолжая работы по созданию двухместного самолета большой полетной массы, ОКБ П. О. Сухого выпустило двухмоторный бронированный штурмовик Су-8 также с двигателем мощностью 2200 л. с. Самолет предназначался для обеспечения наступательных операций наземных войск, действовавших на больших удалениях от аэродромов, а также для разрушения коммуникаций противника в глубоком тылу. Конструкция Су-8, как и его предшественника, была смешанной, с большой массой брони (1680 кг), защищавшей от огня крупнокалиберного стрелкового оружия экипаж, моторы, бензо- и маслобаки. Особенность самолета заключалась в мощном вооружении: четыре пушки калибра 45 мм и десять пулеметов, бомбовая нагрузка могла достигать 1400 кг. Максимальная скорость полета составляла у земли 500 км/ч. В 1944 г, самолет Су-8 успешно прошел государственные испытания, по запуск его в серийное производство был нецелесообразным, так как война шла уже у границ фашистской Германии и при наличии штурмовиков Ил-10 и Ил-2, фронтовых бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2 надобность в дальнем штурмовике отпала.

Среди работ конструкторского бюро П. О. Сухого можно назвать и переоборудование тяжелого бомбардировщика Ермолаева Ер-2 с дизельными двигателями АЧ-30Б в дальний пассажирский самолет особого назначения. Необходимость этого переоборудования вызывалась тем, что из-за отсутствия пассажирских самолетов с большой дальностью полета государственным деятелям нашей страны приходилось летать на боевых самолетах. Был построен самолет Ер-20Н. Экипаж его состоял из пяти человек, пассажирская кабина была рассчитана на девять человек. Проектировалась дальность полета 5200 км. Но развития этот самолет, как и другие тяжелые машины, имевшие в качестве силовой установки двигатели тяжелого топлива (дизельные), не получил.

Ответственным заданием для ОКБ явилось создание на базе фронтового бомбардировщика Ту-2 учебного самолета УТБ. По сравнению с прототипом УТБ имел расширенную носовую часть фюзеляжа (в ней размещалась кабина для двух летчиков - инструктора и обучаемого), меньшей мощности двигатели и меньшую на 4150 кг полетную массу. В сентябре 1946 г. самолет УТБ прошел государственные испытания. Известный летчик Г. Ф. Байдуков отзывался о нем так: "Самолет простой, надежный, ходит свободно у земли на одном моторе, прекрасно управляется на всех режимах". Самолет был принят на вооружение, запущен в серийное производство и в течение ряда лет использовался для обучения летного состава бомбардировочных частей.

Несколько позже, в 1946 - 1947 гг., командование Сухопутных войск поставило вопрос о необходимости создания разведчика - корректировщика артиллерийского огня. Выпущенный ОКБ П. О. Сухого самолет Су-12 представлял собой несколько своеобразный по внешнему виду цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла и двумя довольно мощными двигателями воздушного охлаждения по 1850 л. с. каждый. Самолет имел остекленную гондолу для экипажа и две балки фюзеляжа, оканчивающиеся двухкилевым оперением, В акте государственных испытаний отмечалось, что "по летным данным, удобному размещению экипажа, хорошему обзору и большому объему оборудования самолет Су-12 является хорошим разведывательным и корректировочным самолетом". Серийное производство Су-12 не было налажено отчасти из-за недоведенности пушечного вооружения, но в основном из-за того, что в боевой авиации в качестве силовых установок начала применяться реактивные двигатели. Тем не менее на воздушном параде в Тушино показанный наряду с реактивными самолетами Су-12 произвел благоприятное впечатление.

Напомним, что одним из первых задании конструкторскому бюро под руководством П. О. Сухою еще в 1939 г. стала разработка высотного истребителя-перехватчика. Этот самолет, получивший наименование Су-1, вышел на летные испытания в 1940 г. Машина имела деревянный фюзеляж и цельнометаллическое крыло. Силовая установка состояла из одного двигателя водяного охлаждения и двух турбокомпрессоров, предназначенных для обеспечения большей высоты полета. Вооружен самолет был пушкой калибра 20 мм и двумя пулеметами калибра 7,62 мм. Потолок самолета должен был достигать 12 500 м, а максимальная скорость полета на высоте 10000м - 640 км/ч (заметим, что ни один боевой самолет того времени не имел такой скорости). В начале летных испытаний эта скорость была достигнута, но из-за недоведенности турбокомпрессоров испытания не удалось закончить. Во время эвакуации в 1941 г. самолет Су-1 был поврежден, и работы по нему не возобновлялись. На смену Су-1 пришел самолет Су-3, отличавшийся от своего предшественника тем, что имел крыло иного профиля, к тому же уменьшенное по размаху и площади. Однако, как и на Су-1, турбокомпрессоры при летных испытаниях работали ненадежно, и самолет, несмотря на то что была достигнута максимальная скорость полета 638 км/ч на высоте 10 000 м, серийно не строился.