Читать онлайн «Иной путь. Невидимая революция в третьем мире». Страница 47

Таким образом, после второй мировой войны организации водителей-внелегалов вместо того, чтобы полностью интегрироваться в мир бизнеса, приобрели политический вес, необходимый для защиты своих интересов. И точно так же, как политические партии научились использовать их, они научились использовать политические партии.

Кризис маршрутных такси и внедрение многоместных машин

Следующая стадия в развитии внелегального транспорта началась в 50-х годах, когда на смену седанам пришли многоместные машины с кузовом типа универсал. Такое развитие было обусловлено соображениями экономичности. Как уже отмечалось, седаны не обладали достаточной эффективностью, поскольку, среди прочих недостатков, занимали слишком много места на улице в пересчете на одного пассажира. С возрастанием сложности маршрутов и ростом требований к такси такое положение не могло сохраняться долго. Новые машины вмещали девять пассажиров вместо пяти.

Однако в 1950 г., вскоре после того, как универсалы появились на линиях, они были решительно запрещены властями. Все еще влиятельные автобусные компании с озабоченностью взирали на новых конкурентов. Само по себе увеличение вместимости автомобилей уже представляло для компаний угрозу. Но поскольку внелегалы заполняли тот вакуум, который легальные перевозчики, задавленные государством и собственной олигополией, не могли занять, число универсалов продолжало расти.

Первые перераспределительные привилегии

Следующий шаг был сделан, когда внелегалы убедили государство предоставлять им периодическое освобождение от пошлин на импортные автомобили и запасные части в обмен на поддержку правительства. Договоренность о первой льготе такого рода была достигнута между группой Луны и режимом Одриа в 1955 г. Она давала разрешение на беспошлинный импорт седанов, которые через FED распределялись среди тех внелегалов, кто мог доказать, что не был членом партии APRA. Так зародилась длительная традиция освобождения от налогов в обмен на политическую поддержку.

В 1956 г. правительство Одриа было смещено Мануэлем Прадо, который во второй раз стал президентом. Для победы ему были необходимы голоса членов APRA, и взамен он предложил им «сосуществование». APRA вновь обрела влияние на правительство и смогла восстановить влияние на профсоюзы, ослабленное преследованиями со стороны Одриа, а также возродить ANEXOS. Внелегалы вновь поступили рационально: они покинули FED и, в надежде на привилегии, вступили в ANEXOS, которая, как и прежде, занималась получением освобождений от налогов (в 1957 и 1959 гг.). Чтобы подчеркнуть свой новый статус, ANEXOS убедила государство постановить (закон 1959 г.), что налоговые льготы даются только с согласия APRA. Это была явная месть FED за ее позицию в 1955 г.

Группа Луны, однако, не сидела сложа руки. Она обвинила APRA в бесчисленных темных делишках, хотя и не смогла помешать раздаче привилегий взамен на послушание государству. Ведь именно благодаря этим привилегиям организации внелегалов смогли увеличить свое влияние.

Кризис автобусных компаний

Восьмая стадия наступила, когда кризис и окончательное банкротство легальных перевозчиков значительно расширили пространство, открытое для внелегалов.

К концу 50-х годов легальные перевозки перестали быть рентабельными. В 1959 г., когда закрылась компания «Эль-Соль Транспорт», неожиданная волна банкротств ликвидировала почти все автобусные компании Лимы. К 1960 г. 32 из 42 частных автобусных компаний остались без владельцев.

Причиной этого были по меньшей мере три фактора. Во-первых, из-за жесткого контроля платы за проезд и падения доходов автобусные компании отложили списание и замену машин, в результате чего весь автомобильный парк обветшал и износился. Во-вторых, поскольку внелегальный транспорт не подлежал государственному контролю, он оказался лучше приспособлен к росту спроса, вызванному урбанизацией Лимы. И, наконец, рост отчислений в социальные фонды, созданные для блага наемных работников компаний, окончательно обрек последние на банкротство.

В итоге автобусные компании, объявив о банкротстве и неспособности продолжать социальные выплаты, передали активы в собственность работников. Некоторые авторы убеждены, что с этими банкротствами не все чисто. Например, Санчес Леон, Кальдерой и Гуэрреро, приводя данные других исследований, утверждают, что многие владельцы систематически изымали средства из своих компаний и привели их к банкротству, чтобы не делать социальных выплат своим работникам или переместить капиталы в другие, более выгодные области деятельности.

Собственность передавали либо кооперативам, в которых все работники получали равную долю, либо компаниям, принадлежавшим служащим, где доля каждого работника была равна сумме, причитавшейся ему от прежних владельцев. Однако новые транспортные предприятия действовали не очень успешно. В 1970 г. некоторые из них попытались объединиться в Национальную федерацию транспортных кооперативов (FENACOOT), которая в 1973 г. по настоянию военного правительства стала транспортным кооперативом «Метрополитен Лима», а затем общественной транспортной корпорацией «Метрополитен Лима» (TLMERS). К концу 1982 г. она получила субсидии на общую сумму 12,9 млн. долл., однако ее парк уменьшился с 285 до 189 автомобилей.

Место обанкротившихся компаний заняли не кооперативы и не компании, принадлежавшие служащим. Его заняли внелегалы.

Легализация микроавтобусов

На девятом этапе государство признало микроавтобусы основным транспортным средством для массовых пассажирских перевозок.

Из-за крушения легальных транспортных компаний водители внелегалы начали заменять свои седаны и универсалы микроавтобусами «Фольксваген», ОМ или «Форд». Микроавтобусы позволяли перевозить почти вдвое больше пассажиров, чем такси. Замена велась постепенно. В 1963 г. водители микроавтобусов находились в меньшинстве. После 1963 г. их число стало расти, но лишь в 1965 г. процесс заметно ускорился, вследствие чего маршрутные такси были вытеснены даже с самых маленьких линий.

Такая ситуация возникла под влиянием правительственного решения о создании национальной автосборочной промышленности. 13 фабрик приступили к производству кузовов для новых микроавтобусов. Эти предприятия нуждались в рынках сбыта, и государству ничего не оставалось делать, как идти навстречу. В 1965 г. государство признало перевозчиков, использовавших микроавтобусы. В следующем году оно предоставило концессию первому комитету водителей микроавтобусов, созданному на базе бывшего комитета операторов маршрутных такси. Это признание не дало внелегалам полномочий автобусных компаний: комитеты не получали ни права юридических лиц, ни права на владение маршрутами. Однако государство продолжало предоставлять такой вид признания операторам микроавтобусных линий вплоть до 1968 г., когда оно одобрило льготное налогообложение и другие привилегии в области массовых пассажирских перевозок, но решило прекратить выдачу новых концессий.