Читать онлайн «Эдисон». Страница 40

Миллер также посетил знаменитого Свана – изобретателя лампы, названной его именем. Дом Свана являл образцы электрического освещения. Миллер рассказывает, что на него, как и на всех других гостей Свана, произвело огромное впечатление то, что каждую комнату перед входом в нее можно было осветить из соседней, нажимая на кнопку. За столом гостей ожидала новая приятная неожиданность. В букете цветов, украшавшем стол, зажглись вдруг электрические лампочки.

Большой интерес представляет рассказ Миллера о том, как они пускали в ход первую электрическую станцию в Берлине, на улице Маркграфен, 13 сентября 1884 года. Трудности были настолько велики, что однажды владелец эдисоновских патентов Ратенау заявил Миллеру: «Знаете, мы должны откровенно сказать акционерам, что мы – ослы, что вся электротехника – обман и что мы не имеем права вкладывать деньги акционеров в паровые машины и в аппараты Эдисона». Чтобы его успокоить, Миллер рассказал Ратенау о тех трудностях, которые испытывал сам Эдисон при организации первой центральной электрической станции в Нью-Йорке.

Дела германской Эдпсоновской компании пошли хорошо. «Детские болезни» были преодолены. Увеличение мощности отдельных машин вело к возрастанию доходности электрических предприятий, и Эдисоновское общество постепенно превратилось в крупное, очень доходное, многогранное предприятие – Всеобщую электрическую компанию (АЕГ).

Когда Эдисон в 1889 году приехал в Берлин, Миллер предложил ему посмотреть очень большую по тому времени динамо-машину в тысячу лошадиных сил. Эдисон поставил Миллеру чисто американский вопрос:

– Сколько денег производит эта машина за каждый оборот?

– Десять пфеннигов, – ответил Миллер.

Первая конка в США появилась в 1852 году. Еще до этого изобретатели во многих странах Европы и Америки трудились над проблемой электрической железной дороги. Однако успехи их были невелики, так как в то время не было еще динамо-машин, и для получения электрического тока пользовались аккумуляторными батареями – громоздкими, неудобными и дорогими. Прочным основанием для электрической тяги мог быть только электрический генератор, и создание электрической железной дороги стало на твердую почву лишь после появления первых практически применяемых динамо-машин.

В 1879 году на Промышленной выставке в Берлине появляется первый маленький электропоезд фирмы Сименс. По железнодорожному пути длиною около 500 метров двигался со скоростью около 12 километров в час электрический локомотив с тремя вагончиками. В 1880 году инженер Ф. А. Пироцкий испытал в Петербурге вагон конки с подвесным электродвигателем.

Еще во время своей поездки в 1875 году в Вайоминг Эдисону пришлось наблюдать, как фермеры вынуждены были носить на себе зерно до железной дороги или рынка. Тогда же у Эдисона зародилась мысль о создании небольших электрических железнодорожных путей.

Вернувшись из своего путешествия по Западу, Эдисон занялся опытами по электрическому свету и динамо-машинам. Однако он не забыл о своем плане электрических железных дорог, и в начале 1880 года, лишь только наладилась реализация изобретенной им лампочки накаливания и были сконструированы первые динамо-машины, Эдисон приступил к сооружению железной дороги в Менло-Парке и к постройке электрического локомотива. На железном четырехколесном шасси была смонтирована динамо-машина мощностью около 12 лошадиных сил, игравшая роль мотора. Электрический ток, доставлявшийся двумя другими эдисоновскими динамо-машинами из машинной мастерской, подводился к рельсам по подземным кабелям.

Железнодорожный путь длиною около 500 метров был проложен петлею, вьющейся вокруг горы. Легкие рельсы прикреплялись болтами к шпалам, лежавшим прямо на земле. Несмотря на короткое расстояние, на пути встречалось несколько крупных откосов и небезопасных закруглений. К электровозу прицеплялись три вагона: один – открытый, другой – товарный и третий – в шутку прозванный «Пульманом» и использованный Эдисоном для испытания тормозной электромагнитной системы. 13 мая 1880 года этот железнодорожный путь был открыт. Мэдкрофт рассказывает, как все «молодцы из лаборатории устроили себе праздник и залезли в вагоны с намерением прокатиться». Сначала все шло хорошо, но что-то оказалось не в порядке, и пришлось передать электровоз в мастерскую для переделки механизмов. Так продолжалось некоторое время: испытания открывали разного рода недостатки. Как и всегда, Эдисон оказался на высоте задачи и преодолел одно за другим все затруднения. Вскоре его электровоз работал вполне исправно.

Технические журналы и повседневная печать много писали об электрической железной дороге Эдисона, и в Менло-Парк прибывали многочисленные посетители, среди них немало инженеров и директоров железнодорожных компаний. Все приезжавшие желали ознакомиться и испытать новый способ передвижения.

Несмотря на незначительную длину этой первой дороги, дело не обошлось без нескольких аварий, по счастью не имевших тяжелых последствий.

Близкий друг Эдисона и его советник по юридическим делам Лоури рассказывает: «Годард и я, мы провели часть дня в Менло. Я ездил по электрической дороге Эдисона со скоростью 60 километров в час. Такую скорость развивали, чтобы показать мне мощность электровоза. Я стал протестовать, находя скорость движения чересчур большой, тем более что приходилось делать крутой поворот. Эдисон заявил, что привык ездить с такой скоростью. Однако поезд на крутом повороте сошел с рельсов, выбросив в грязь механика Крузи, который управлял машиной, и еще одного работника, который попал в кусты и смешно там барахтался. Эдисон же в один миг выпрыгнул из вагона, громко смеялся и нашел все приключение очень забавным. Крузи поднялся быстро на ноги. Его здорово тряхнуло, и на лице появилась кровь. Никогда не забуду выражения его лица и тона, с каким он произнес со своим иностранным акцентом: «О, конечно! Я цел и совершенно невредим». По счастью, никто не был ранен. В несколько минут мы поставили поезд на рельсы и вскоре снова продолжали свой путь».

Первая электрическая железная дорога действовала в течение всего 1881 года. Много в то время было противников электрических железных дорог. Так, например, председатель Пенсильванского железнодорожного общества Франк Томас отнесся скептически к первому проекту электрических железных дорог, заявив: «Я прекрасно знал, что ничто не в силах заменить пар». Вспоминая об этом, Эдисон шутя говорил: «Я полагаю, что он ошибался».

Совершенно по-иному отнесся к этому вопросу директор Эдисоновского общества электрического освещения и председатель Общества северных тихоокеанских железных дорог Генри Виллард. Он сразу оценил важность нового предложения Эдисона и задумал построить в западных земледельческих районах электрические подъездные пути, по которым стекалась бы пшеница к узловым станциям. Чтобы убедиться в возможности этого, Виллард осенью 1881 года предложил Эдисону удлинить железнодорожный путь в Менло-Парке и попробовать применить более мощные электровозы. Работы начались немедленно, и уже в начале 1882 года был готов весь путь, длиною около 4,5 километра, и необходимый подвижной состав. Согласно условиям, на пути были возвышения, пересечения, мосты, поворотные крути. Усовершенствованная маленькая дорога имела товарные платформы, три разъезда, два депо и была оборудована более полно и прочно, чем раньше. В распоряжении дороги было два электровоза: одни – для товарных поездов, а другой – для пассажирских.