Читать онлайн «Великий Бартини. «Воланд» советской авиации». Страница 55

Схема летательного аппарата, придуманная Бартини, — наиболее перспективная для экранопланов малой и средней размерности. Подтверждением тому является экраноплан «Иволга», созданный под руководством соратника Бартини конструктора Вячеслава Колганова, но привлекающий внимание лишь зарубежных заказчиков

Вячеслав Колганов

Идея составного крыла, предложенная Робертом Людвиговичем Бартини, не угасла и по сей день. Когда в Советском Союзе началась перестройка и была провозглашена конверсия военной промышленности, то в ОКБ им. П.О. Сухого под руководством его генерального конструктора М.П. Симонова было разработано предложение по созданию транспортного экраноплана С-90-200, выполненного по такой же схеме и способного перевозить до 25 тонн груза на расстояние до 8000 км со скоростью 470 км/ч. Причем аппарат рассчитывался под те же двигатели, что и были предусмотрены проектом, — высокоэкономичные турбовинтовые НК-12.

По этой же схеме под руководством ученика Бартини и одного из его заместителей Вячеслава Колганова построили легкий экраноплан ЭП-7 «Иволга», кстати, экспонировавшийся на МАКС-2013. Это были прямые потомки идей Роберта Людвиговича Бартини.

Эти же идеи были использованы в экранопланах «КМ», «Лунь» и «Орленок» Ростислава Алексеева.

Сегодня предложено немало проектов транспортных и патрульных экранопланов различного назначения, но, несмотря на достижения отечественной науки и промышленности, будущее экранопланостроения весьма туманно.

«Судьба Бартини, — говорил Сергей Владимирович Ильюшин, — позволит, когда она будет изучена, сформулировать некоторые важнейшие закономерности выявления и становления конструкторского таланта».

Еще долго будут будоражить умы ученых и исследователей его разработки в области теоретической физики.

14 мая 1997 года, в день 100-летия со дня рождения конструктора, в фойе ОКБ ТАНТК имени Г.М. Бериева появилась мемориальная доска Роберта Людвиговича Бартини. Но жильцы дома на проспекте Кутузова в Москве, где он прожил последние четверть века, и не подозревают о столь знаменитом своем соседе. Не торопится с открытием мемориальной доски и московское правительство, как будто речь идет о простом смертном. Остается надеяться, что рано или поздно потомки отдадут должные почести выдающемуся Человеку ХХ века.

Самолет представлял собой классический низкоплан смешанной конструкции с одноколесным убирающимся шасси.

Крыло — двухлонжеронное, неразъемное, трапециевидной формы в плане с закругленными концами. Лонжероны сварные, ферменной конструкции из стали «Энерж-6». Обшивка несущей поверхности — двойная, слегка гофрированная. Корневая хорда крыла — 2,31 метра. Площадь элеронов — 1,41 м2.

Обшивка законцовок крыла — из фанеры. Угол установки крыла — 2 градуса.

Фюзеляж — четырехлонжеронный, ферменного типа, четырехугольного поперечного сечения, сваренный из цельнотянутых хромо-молибденовых нормализованных труб, соединенных электросваркой с узлами из нержавеющей стали. Для придания фюзеляжу удобообтекаемой формы к ферме приварены поперечные и продольные профили для крепления трехслойной фанерной обшивки, сверху покрытой перкалью.

Моторама составляла одно целое с фюзеляжем.

Силовая установка состояла из двигателя «Кертис-Конкверор» взлетной мощностью 680 л.с. и двухлопастного воздушного винта фиксированного шага. Система парового охлаждения двигателя включала сепаратор для отделения воды от пара, конденсатор, водосборный и резервный бачки. Конденсатор парового охлаждения снаружи изготовлен из листа нержавеющей стали толщиной 0,1 мм.

Каркас оперения — цельнометаллический. Киль и стабилизатор (размах — 2,68 метра) имели фанерную обшивку, а рули высоты и направления — полотняную. Стабилизатор допускал изменение угла установки на земле. Для компенсации реактивного момента киль установлен под углом 3 градуса вправо к оси симметрии фюзеляжа.

Шасси с одним полубаллонным колесом размером 800х200 мм, убиравшимся поворотом назад в отсек фюзеляжа, расположенный между ног пилота и закрывавшийся створками. Крыльевые опоры (костыли, расстояние между ними — 7,64 метра) — складывающиеся вдоль хорды крыла. Уборка и выпуск основной опоры осуществлялись вручную с помощью штурвального колеса и тросовых тяг. После уборки колеса летчик натягивал трос, и оба костыля занимали горизонтальное положение. Хвостовой костыль — неуправляемый, с резиновой амортизацией. Угол капотирования пустого самолета — 7,5 градуса, с полной нагрузкой — 16 градусов.

Кабина пилота закрытого типа с откидным фонарем из хромансилевых труб и целлулоида.

Управление элеронами жесткое, рулем высоты — смешанное, а рулем поворота — тросовое.

Электрооборудование, состоявшее из аккумуляторной батареи, пяти электрических лампочек и концевых выключателей, предназначалось для контроля за положением шасси. Вес электрооборудования — 3 кг.

Самолет был выполнен по схеме «парасоль» с высокорасположенным крылом, крепившимся к фюзеляжу с помощью подкосов.

Крыло — двухлонжеронное, по конструкции аналогичное самолету «Сталь-6», было набрано из профиля 10-процентной толщины, разработанного Бартини. Ферменные нервюры сварены из профилей, изготовленных из нержавеющей стали «Энерж-6». Особенностью несущей поверхности были двойные плавающие элероны, располагавшиеся на ее концах. Вдоль всей задней кромки крыла установлены посадочные щитки типа ЦАП, занимавшие 20 % его хорды.

Лодка двухреданная длиной 18,4 метра, как и каркас несущей поверхности, изготовлена из стали «Энерж-6» с гофрированной обшивкой преимущественно толщиной 0,5 мм. Для обшивки днища лодки использовали стальные листы толщиной от 0,8 до 1,5 мм. По бокам располагались жабры с поплавками боковой остойчивости. Кабина экипажа закрывалась фонарем со сдвижной частью. Для остекления, видимо, использовался целлулоид.

Горизонтальное оперение — подкосное, располагалось на середине киля. Для управления по курсу и высоте использовались соответствующие рули, кинематически связанные с педалями и штурвалом.

Для взлета и посадки на лед предназначались полозы, располагавшиеся по краям первого редана. Они изготавливались из 20-мм фанеры и оклеивались листами из нержавеющей стали толщиной 0,8 мм. В качестве амортизаторов служили резиновые мешки-камеры, оклеенные брезентом.