Читать онлайн «Роль Военно-воздушных Сил в Великой Отечественной войне 1941-1945». Страница 40

Одновременно с реорганизацией уточнялись задачи, возлагаемые на ИАС, обязанности и ответственность инженерно-технического состава. Приказом Наркома обороны No 201 от 28 июня 1942 года и директивой Командующего ВВС КА No 13 843 от 12 августа 1943 года было определено правовое положение должностных лиц ИАС от моториста до главного инженера ВВС. Эти документы легли в основу Наставления по инженерно-авиационной службе (НИАС-43), которое регламентировало всю деятельность инженерно-авиационной службы. С этого времени главные инженеры ВА, ВВС ВО, ак, старшие инженеры ад, ап стали заместителями командующего (командира) по ИАС. Была найдена оптимальная структура ИАС, которая без изменений просуществовала до конца войны, что сыграло положительную роль и позволило эффективно осуществлять инженерно-авиационное обеспечение боевых действий.

Подготовка самолетов к боевым вылетам производилась техническим экипажем во главе с техником (механиком) самолета.

В состав технического экипажа входили моторист и мастера по всем специальностям. Технический экипаж все время находился у самолета и в любое время был готов выполнять свои обязанности.

В период острой нехватки личного состава объемные работы выполнялись групповым методом.

Подготовка самолетов к вылетам, в том числе и боевым, была привычным делом для инженерно-технического состава и особых трудностей не представляла.

Высокая динамичность боевых действий существенно усложняла организацию инженерно-авиационного обеспечения. В отдельных случаях до десяти раз в месяц приходилось авиачастям менять место дислокации. Частые перебазирования потребовали создания в частях специальных команд перебазирования, которые имели постоянный состав, четкое распределение обязанностей и подготовленное к перебазированию техническое имущество. Время подготовки команды к выходу составляло 20 - 30 мин. В состав команд включались представители всех специальностей для обеспечения возможности автономной подготовки самолетов на новом аэродроме. Большие трудности при осуществлении перебазирования возникали по доставке личного состава и технического имущества. Наземный транспорт выделялся в крайне ограниченном количестве, практически только для передовой команды. Остальному техническому составу приходилось добираться к новому месту базирования самостоятельно всеми возможными способами: на попутных машинах, поездами и даже пешком. Например, технический состав истребительных полков 16 ВА во время наступательных операций летом 1943 года за два месяца прошел пешком около 350 км. Основная тяжесть по подготовке самолетов к боевым вылетам ложилась на передовые команды, а наземное оборудование оставалось на старом аэродроме и таким образом утрачивалось.

Новые аэродромы базирования, как правило, не имели твердого покрытия и служебных помещений и заранее не готовились. У батальонов аэродромного обслуживания едва хватало сил оборудовать взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки. Все остальные работы - оборудование укрытий, рабочих и жилых помещений, маскировка и охрана самолетов - выполнялись техническим составом. Статистика военного времени показывает, что около 50 процентов младших авиаспециалистов постоянно не участвовали в работах на авиационное технике, что, безусловно, отрицательно сказывалось на качестве и своевременности подготовки самолетов к боевым вылетами.

Особые трудности возникали при эксплуатации самолетов в зимнее время. Отсутствие средств подогрева вынуждало проводить периодический запуск и прогрев двигателей, что влекло за собой большой расход бензина и моторесурса.

Серьезные осложнений в эксплуатации авиационной техники вызывали полевые аэродромы. Построенные зимой, весной они оказывались неровными или с малой плотностью грунта, что вызывало поломку щитков шасси, выход из строя радиаторов, моторов и т.д.

Большую специфику в работу инженерно-авиационной службы вносила необходимость массового освоения новой техники. В условиях острой нехватки личного состава квалифицированная переподготовка прибывающего инженерно-технического состава часто не проводилась. Это обстоятельство вызвало определенное снижение уровня профессиональной подготовки технического состава, вследствие чего возросло число ошибок при эксплуатации техники. Остро встал вопрос о повышении качества освоения новых самолетов. Решение его было осуществлено путем организации переучивания на заводах Наркомата авиационной промышленности, в ВВИА имени проф. Н.Ё. Жуковского, в НИИ ВВС КА. Особое место в этой работе заняли запасные авиационные бригады, которые осуществляли массовую переподготовку на новую технику летного и технического состава. Они также принимали от заводов Наркомата авиационной промышленности самолеты, доводили их, облетывали и готовили к боевым действиям. Только одной из таких бригад было подготовлено 10 000 летчиков, 13 000 инженеров и техников, доведено и передано фронту, около 10 000самолетов, укомплектовано, подготовлено и отправлено на фронт 180 авиационных полков, 23 авиационных эскадрильи, около 5000 отдельных экипажей.

Кроме того, была повышена личная ответственность за состояние знаний авиационной техники. Командующий ВВС КА требовал: "Впредь считать незнание правил эксплуатации летчиком или техником материальной части, состоящей в полку на вооружении, как невыполнение своего служебного долга и привлекать за это к ответственности".

Проведенные в 1941 - 1942 годах мероприятия значительно улучшили положение дел, что в сочетании с исключительным энтузиазмом и самоотверженным трудом технического состава обеспечило бесперебойную работу авиационной техники.

Позитивные перемены в работе инженерно-авиационной службы были обусловлены следующим:

1. Была решена задача обучения технического состава, в первую очередь, практическим навыкам в подготовке самолетов к полетам. Широко практиковались технические разборы, инструктажи по выполнению целевых проверок и сложных работ, доведение особенностей эксплуатации самолетов в различных климатических условиях.

Из вузов стало поступать пополнение, которое имело достаточную теоретическую подготовку и практические навыки в эксплуатации новой техники.

2. Совершеннее стала организация работ на авиационной технике, улучшилось планирование работ, жестким стал контроль за их проведением и за соблюдением правил эксплуатации авиационной техники. Сложилась система сбора, обобщения и анализа отказов авиационной техники, выработки и доведения мероприятий по их предупреждению.

3. Значительно окрепли руководящие кадры инженерно-технического состава, которые приобрели ценный опыт обеспечения боевых действий.