Читать онлайн «Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома». Страница 73

Что бы летчик ни делал – виражи на скорости 230–240 км/ч, зависание до нулевой скорости, «бочку» с высокой перегрузкой, все время ощущалась его мгновенная реакция на поведение самолета, движения рулями были точными и координированными, особенно была заметна энергичная и четкая работа ног, почти не применяемая в практике наших строевых, да и не только строевых, летчиков. Не скажу, чтобы все выполняемое сирийцем было мне в диковинку: в испытательных и тренировочных полетах мы делали почти то же самое, но мы-то были испытателями, летчиками особенной квалификации и со специальной подготовкой, а тут обычный военный летчик, несомненно, высокого класса, вытворяет черт знает что! Только на посадке мой командир дал маху: как планировал на скорости 320 км/ч, так и плюхнулся на этой скорости практически без выравнивания».

Первый мировой рекорд на МиГ-21УС довелось установить 22 мая 1965 года, когда Н.А. Проханова достигла динамического потолка 24 366 метров. Спустя месяц Л.Я. Зайцева в горизонтальном полете поднялась на высоту 19 020 метров. Это достижение стало возможным благодаря установке на самолет форсированного двигателя взлетной тягой 7000 кгс и двух ракетных ускорителей.

В 1968 году на испытания поступил МиГ-21УМ. От предшественника он отличался, прежде всего, двигателем Р13-300. Одновременно доработали топливную систему и увеличили объем накладного бака. Кроме этого, на нем установили стрелковый прицел АСП-ПФ-Д-21, в систему управления включили автопилот АП-155. Катапультные кресла – КМ-1у у курсанта и КМ-1и – у инструктора. На откидной части фонаря кабины инструктора появился перископ, значительно улучшивший обзор из задней кабины при взлете и посадке. Были и другие, на первый взгляд мелкие доработки, но значительно упростившие эксплуатацию машины.

Часть МиГ-21УМ имела доработанную систему аварийного сбрасывания фонарей от одной ручки из передней кабины, при этом предусматривалась возможность аварийного сброса фонаря задней кабины инструктором, при сброшенном переднем. С 1972 года на все строившиеся МиГ-21 устанавливали по бокам носовой части фюзеляжа датчики, а в кабине – индикаторы угла атаки, что способствовало повышению безопасности полета. Раньше датчики углов атаки и скольжения стояли на ПВД, и информация от них использовалась при вычислении упреждений в оптическом прицеле.

Учебно-тренировочный МиГ-21УМ стал самым массовым и строился в течение около 20 лет (до 1971 г.) на двух заводах: в Тбилиси с 1962-го по 1971 год и в Москве на «Знамя труда» – с 1964-го по 1968 год на экспорт. В Тбилиси в 1962–1966 годах построили 180 МиГ-21У, с 1966 по 1970 год – 347 МиГ-21УС и до окончания производства 1133 МиГ-21УМ.

Разработка разведчика Е-7Р началась в 1963 году на базе МиГ-21ПФ в соответствии с октябрьским постановлением правительства и приказом ГКАТ от 19 ноября. Для этого требовалось дооборудовать МиГ-21ПФ унифицированными контейнерами с аппаратурой фото и радиотехнической разведки. В том же году ОКБ-155 отправило на завод № 21 эскизный проект машины. Разработка рабочих чертежей и изготовление подвесного контейнера и дооборудование серийного МиГ-21ПФ пришлись на долю конструкторского бюро завода № 21.

Опытный разведчик Е-7 (МиГ-21ПР), предшественник МиГ-21Р

Первые разведчики переоборудовали из серийных МиГ-21ПФМ усилиями серийного № 21 и опытного № 155 авиазаводов. Разведывательная аппаратура была установлена в специальном подвесном контейнере в трех вариантах для дневной, ночной и радиоразведки. В начале 1965 года второй из них с контейнером для дневной фоторазведки передали его на совместные госиспытания. Контейнер был оснащен аэрофотоаппаратом УАФА-47 и фотопатронами, и предназначался для выполнения маршрутной фотосъемки.

Но окончательный облик МиГ-21Р приобрел позже, когда на нем разместили накладной 340-литровый топливный бак. В результате, полый запас топлива во внутренних баках достиг 2800 литров. Тогда же доработали крыло под четыре узла подвески, допускавшие размещение подвесных топливных баков объемом по 490 литров.

По левому борту в носовой части фюзеляж установили датчик угла атаки, информация от которого поступала в автопилот АП-155 и на индикатор, расположенный на приборной доске летчика. Приемник воздушного давления, ранее установленный в плоскости симметрии самолета, сместили вправо, что улучшило обзор летчика. По правому борту фюзеляжа перед кабиной установили резервный приемник воздушного давления. Были и другие, более мелкие изменения.

Бортовая аппаратура разведчика включала также приемник предупреждения об электромагнитном облучении СПО-3, сохранилась РЛС ЦД-30.

Опытный самолет облетали, видимо, в Горьком и в последний день 1964 года предъявили на совместные государственные испытания. А в начале 1966 года сборочный цех горьковского авиазавода покинул головной серийный разведчик МиГ-21Р. Кроме разведывательного оборудования на нем предусматривалось размещение такого же вооружения, как и на истребителе, за исключением пушечной гондолы ГП-9.

В 1966-м завод в Горьком сдал заказчику 66 разведчиков и в том же году перешел на выпуск истребителя МиГ-21С, на который перекочевали крыло с четырьмя узлами подвески и накладной 340-литровый топливный бак.

МиГ-21Р постоянно модернизировались, в частности, на подвижных частях фонарей кабины пилота ставились зеркала обзора задней полусферы Ц-27АМШ. Самолеты комплектовались разведывательными контейнерами, отличавшиеся составом аэрофотоаппаратуры, а также контейнерами с аппаратурой РЭБ на концах крыла.

МиГ-21Р строил завод № 21 в Горьком, как для ВВС Советского Союза, так и на экспорт. Серийное производство продолжалось с 1965-го по 1971 год.

МиГ-21Р широко использовались в ходе войны в Афганистане, в частности, к январю 1980 года на аэродроме Баграм базировалась эскадрилья 87-го отдельного разведывательного авиаполка (орап), включавшая десять машин этого типа.

Кроме них для разведки в Афганистане привлекались МиГ-21Р из 263-й отдельной авиационной эскадрильи тактической разведки (оаэтр), оснащенные контейнерами с ночным или дневным фотооборудованием, телевизионным комплексом ТАРК-2 и аппаратурой радиотехнической разведки. В 1980 году экипажи 263-й оаэтр выполнили 2708 боевых вылетов, позволивших выявить не только пути продвижения и дислокацию моджахедов, но и вскрыть сеть РЛС на территории Пакистана.

Снимавшиеся с вооружения самолеты МиГ-21ПФ не утилизировали, а переделывали в радиоуправляемые мишени М-21. Разработкой их в Советском Союзе занимались в Казани в конструкторском бюро спортивной авиации (ГСКБ СА, впоследствии ОКБ «Сокол»). С самолетов снимали РЛС ЦД-30, систему управления вооружением и один топливный фюзеляжный бак. Вместо них устанавливали автоматическую систему управления с автопилотом АП-17 (в носовой части фюзеляжа, где раньше располагалась РЛС), аппаратуру активных и пассивных помех, включая кассету с ИК-ловушками, и оборудование для регистрации величины промаха и попадания снаряда. Кроме этого, для внешних траекторных измерений предусмотрели трассер.