Читать онлайн «Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома». Страница 39

От своего предшественника новый самолет унаследовал артиллерийскую установку на опускаемом лафете с пушками НР-23 и Н-37Д с локализатором, вместо НС-23 и Н-37 у МиГ-15. Артиллерийская установка, созданная под руководством начальника бригады ОКБ Н.И. Волкова, оказалась очень удобной в эксплуатации и требовала минимум времени для подготовки самолета к повторному вылету. Такая мощная артиллерийская установка предназначалась, прежде всего, для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками – носителями атомного оружия типа В-29 компании «Боинг». В этом качестве, как показал опыт войны в Корее, МиГ-15 не имел равных.

Опытный самолет «СИ» – первый прототип истребителя МиГ-17

Недостатки, выявленные в ходе первого этапа государственных испытаний, были довольно быстро устранены и в июле 1951 года, уже на третьем экземпляре самолета, испытания завершились с заключением о принятии его на вооружение. Одним из серьезных дефектов, выявленных в ходе государственных испытаний, было большое рассеивание снарядов при стрельбе из 23-мм пушек. Предположив, что это связано с возросшим усилием отдачи, в пушку ввели гидробуфер, снизивший их вдвое, до 26 кН. Однако истинная причина обнаружилась позже и заключалась в недостаточной жесткости крепления пушки.

При всей своей кажущейся схожести с МиГ-15 самолет «СИ» стал новой машиной. Прежде всего было создано новое крыло c углом стреловидности по линии фокусов 45 градусов и увеличенной до 22,6 м2 площадью. Отличалось оно и новыми скоростными профилями, и меньшей относительной толщиной. Для предотвращения негативных явлений, связанных с перетеканием потока воздуха вдоль размаха крыла установили еще одну аэродинамическую перегородку высотой около 100 мм. Возросла площадь щитков-закрылков.

Существенные изменения коснулись и оперения. Незначительно возросла площадь тормозных щитков в хвостовой части фюзеляжа, и предназначенных, прежде всего, для бомбометания с пикирования. В воздушном бою, как свидетельствуют летчики, воевавшие в Корее на МиГ-15 и МиГ-15бис, тормозные щитки были малоэффективны. Впоследствии площадь тормозных щитков возросла до 0,88 м2. Правда, внутренний объем топлива уменьшился до 1412 литров.

В результате всех изменений максимальное аэродинамическое качество самолета, при полете на дозвуковых скоростях, снизилось с 13,9 у МиГ-15 до 13,6. Непосвященный читатель может сказать: «Подумаешь, какая мелочь!», а эта мелочь снижала дальность полета, при одинаковой с МиГ-15бис заправке топливом, на 35 км. В горизонтальном же полете максимальное аэродинамическое качество не превышало 13,1 и мало изменялось в диапазоне высот от 0 до 10 км при скоростях полета, соответствующих числам М=0,4–0,5. С целью увеличения дальности и продолжительности полета на самолете могли устанавливаться два подвесных топливных бака емкостью по 400 литров каждый. В этом случае максимальная продолжительность пребывания самолета в воздухе возрастала с 1 часа 54 минут до 3 часов 8 минут.

Состав приборного и радиооборудования на опытных машинах оставался прежний, но уже в серии он был дополнен и обновлен.

В ходе испытаний, завершившихся в 1951 г., выяснилось, что при почти одинаковой с МиГ-15бис скороподъемности горизонтальная скорость МиГ-17 возросла и достигла 1114 км/ч. Максимальное число М полета дошло до 0,97 на высоте 11 000 метров, что на 0,059 превышало аналогичное значение у МиГ-15 и на 0,051 – у МиГ-15бис. В то же время это достижение считалось довольно высоким. Характеристики устойчивости и управляемости незначительно отличались от МиГ-15бис, в частности, при приборной скорости 720–750 км/ч самолет имел небольшие колебания вокруг вертикальной и продольной осей. Однако ухудшились маневренность в горизонтальной плоскости и взлетно-посадочные характеристики. Но этому, похоже, не придали особого значения, все-таки скорость возросла, а самолет мог эксплуатироваться на тех же аэродромах, что и МиГ-15.

Такой же вывод был сделан и в отношении характеристик штопора, испытания на который в полном объеме выполнил Л.М. Кувшинов в НИИ ВВС. Поведение МиГ-17 в штопоре на высотах до 12 км имело сходство с самолетом УТИМиГ-15. При неравномерном штопоре время одного витка около 4 секунд, потеря высоты при этом составляла 400–450 метров. При равномерном штопоре время одного витка около 3 с, и самолет снижается на 300–350 метров. Самолет может переходить в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках летчиков в технике пилотирования. Минимальная скорость, при которой самолет теряет устойчивость в полете с убранными шасси, закрылками и работе двигателя на режиме «малый газ» находится в пределах 200–220 км/ч.

Забегая вперед отметим, что исследования, проведенные во второй половине 1950-х годов, показали, что штопор на высотах 12 000–18 500 метров характеризуется значительно большей неравномерность и неустойчивостью, протекает с весьма большими колебаниями угловых скоростей, углов наклона самолета и перегрузок, происходящими в виде периодически повторяющихся биений, при этом у самолета имеется тенденция к переходу в перевернутый штопор, самолет периодически оказывается «на спине» или в близком к нему положении, часто движение самолета в процессе штопора происходит по типу «падение листом», совершаемое по спиралеобразной траектории. Правый штопор на указанных высотах оказывается значительно более неустойчивым, чем левый. Потеря высоты на виток на 14 км составляет в среднем 400 метров, а на 18 500 метрах – 800 метров. Среднее время выполнения одного витка составляет на этих высотах 5–6,5 секунды.

В январе 1951 года новый истребитель запустили в массовое производство. Первоначально планировалось серийное производство МиГ-17 в Саратове на заводе № 292, но первыми его начали осваивать на заводах № 1, в Куйбышеве, затем – в Нижнем Новгороде, Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре. В 1953 году к ним присоединился завод в Тбилиси. Эталоном для серии стал МиГ-17 горьковского авиазавода.

Войсковые испытания МиГ-17 проходили в полку, дислоцировавшемся на аэродроме Джанкой (Крым). Летчики-испытатели отмечали, что по пилотажным характеристикам МиГ-17 близок к МиГ-15бис. Одними из первых в ВВС начали переучивать на МиГ-17 личный состав истребительного авиаполка дислоцировавшегося на аэродромах Холмогоры и Васьково под Архангельском (командир П. Гнидо).

Истребитель, оказавшийся довольно простым как в эксплуатации на земле, так и в технике пилотирования, получил довольно высокую оценку личного состава ВВС. К тому же в 1952 году ресурс двигателя ВК-1 увеличили до 250 часов.

Последующий опыт эксплуатации МиГ-17 полностью подтвердил правильность постановления о принятии самолета на вооружение.