Читать онлайн «Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома». Страница 27

Процесс дозаправки выполняется просто и быстро (1240 литров за шесть минут. – Прим. авт.). Продувка перекачивающей и приемной магистралей нейтральным газом затруднений не вызывает. Брызги керосина, которые в момент начала дозаправки попадают на бронестекло фонаря, на незначительное время несколько ухудшают видимость.

Незначительное попадание керосина во входной туннель двигателя при контактировании, заправке и расцепке конусов безопасно и не влияет на работу двигателя.

Расцепка истребителя после дозаправки от буксировочного конуса происходит при удалении самолета от заправочного конуса на 15–20 м за счет стравливания буксировочного троса; расцепка буксировочного и заправочного конусов производится без участия летчика…

Методика дозаправки не сложна и может быть освоена в течение двух-трех полетов.

Предлагаемая система дозаправки представляет особый интерес для современных скоростных самолетов».

В выводах отчета по результатам летных испытаний, утвержденного А.С. Яковлевым 23 мая 1955 года, отмечалось:

«1. Система дозаправки истребителя топливом <…> обеспечивает дозаправку в полете на высотах до 4000 м.

Для обеспечения надежного контактирования на больших высотах необходимо доработать конструкцию уплотнительных манжет с целью облегчения контактирования при низких температурах и увеличить скорость полета воздушного поезда.

2. Выполнения дозаправки истребителя топливом не требует продолжительной тренировки – для освоения методик дозаправки достаточно 2–3 полета.

3. Доработки, связанные с установкой системы дозаправки, практически не ухудшают летно-тактических данных самолетов и не усложняют их пилотирование.

4. Управление дозаправкой истребителя топливом и продувка нейтральным газом перекачивающей и приемной топливной системы осуществляется просто, удобно и особых навыков ни от оператора бомбардировщика, ни от летчика истребителя не требует».

В том же году работу над «Бурлаками» прекратили как потерявшую актуальность.

Куда перспективней оказалось создание системы дозаправки топливом в полете двух МиГ-15бис от танкера Ту-4 по схеме «шланг-конус». Ее разработка и испытания начались в ЛИИ после подписания в августе 1951 года соответствующего распоряжения правительства. Ввиду ряда организационных и производственных трудностей доработку самолетов завершили лишь в 1953-м и в том же году предъявили на заводские испытания. Ведущими на этом этапе были инженеры В.Я. Молочаев и С.Н. Рыбаков, летчики – П.И. Казьмин, С.Ф. Машковский и Л.В. Чистяков.

В том же году к испытаниям подключился НИИ ВВС (ведущие: инженер О.Н. Ямщикова и летчик В.Г. Иванов). В испытаниях также участвовали летчики А.Г. Солодовников, В.С. Кипелкин и М.С. Твеленев. Много лет спустя Алексей Георгиевич Солодовников напишет в своих воспоминаниях:

«Самолет-заправщик Ту-4 был оборудован двумя лебедками со следящими устройствами, регулировавшими длину капроновых шлангов и не допускавших образование на них изгибов и волн при дозаправке истребителей. Заправочные шланги с конусами на концах и светоотражающими катафотами (необходимыми при дозаправке ночью) по их образующей выпускались примерно из середины каждого полукрыла и крыльевой световой сигнализации.

На МиГ-15 устанавливалась телескопическая топливозаправочная штанга, видимая из кабины летчика, световая сигнализация начала и окончания дозаправки и кнопка управления раздвижной штангой.

Процесс дозаправки топливом в полете происходил следующим образом. По показанию радиокомпаса осуществлялся выход истребителя на радиопривод самолета-топливозаправщика. При подходе к танкеру устанавливалась радиосвязь между самолетами и определялась высота встречи. После визуального контакта и получения разрешения производилось сближение истребителя и танкера практически до касания заправочной штангой конуса, выпущенного шланга. На удалении менее одного метра штанга устанавливалась по центру конуса и нажималась кнопка ее раздвижки. После контакта начиналась подача топлива и в кабине истребителя загоралась соответствующая лампочка.

После полной заправки всех баков на истребители загоралась лампочка «конец дозаправки» и происходила автоматическая расстыковка. При этом фонарь кабины летчика омывался изрядным количеством керосина, но его быстро сдувало встречным потоком, улучшая прозрачность остекления.

При определенном навыке стыковка не представляла особой сложности, хотя требовала повышенного внимания при контактировании и сохранении места во время приема топлива, особенно ночью.

Для полной дозаправки топливом требовалось 4–5 минут, причем пополнять запас топлива мог один или два истребителя одновременно».

После этих, я бы сказал опытов, пройдет не одно десятилетие, прежде чем серийные самолеты истребители оснастят системами дозаправки топливом в полете и ее освоят строевые пилоты.

Несмотря на установку на МиГ-15 более совершенного прицела АСП-3Н точность стрельбы из пушек оставляла желать лучшего. Одной из попыток повысить вероятность поражения воздушных целей стало предложение приблизить в бою прицел к летчику, а чтобы он не мешал на других этапах полета и при покидании кабины истребителя, в том числе в аварийной ситуации, – сделать прицел подвижным.

Для проверки этой идеи выделили самолет, получивший в ОКБ обозначение «СО». Прицел АСП-3Н имел два положения походное (на штатном месте) и боевое (выдвинутое на 160 мм). Ответить на вопрос о целесообразности данного технического решения могли только военные и в июне 1949 года машину передали в НИИ ВВС. Однако испытания, несмотря на проведенные доработки, эта установка не выдержала и работу в этом направлении прекратили. Но это не означало, что идея порочна.

Вслед за микояновцами за дело взялись специалисты ОКБ А.С. Яковлева, изготовленную ими подвижную установку АСП-3Н разместили на истребителе Як-23 и весной 1950 года передали в НИИ ВВС. На этот раз испытания показали, что выдвижная установка прицела АСП-3Н, расширяла боевые возможности самолета и удовлетворяла по основным показателям требованиям заказчика. С Як-23 все понятно, истребитель сняли с вооружения советских ВВС. А почему отказались от продолжения работ в ОКБ-155, остается догадываться. Ясно одно, до появления в Советском Союзе трофейного «Сейбра» лучшего прицела, чем АСП-3Н отечественная промышленность так и не создала.