Читать онлайн «Янгель: Уроки и наследие». Страница 151

Возникает, как минимум, два вопроса.

Почему "ложное" замыкание кулачка программного токораспределителя второй ступени не было выявлено на комплексном стенде разработчика или на контрольно-испытательной станции завода, где проводились комплексные испытания системы управления ракетой, ведь эквиваленты оставались подключенными?

Очевидно, не ожидая "подвоха" от системы управления при проведении такой операции, как вывод схемы в "исходное" после комплексных испытаний, состояние транспарантов на эквивалентах не контролировалось. На контрольно-испытательной станции завода в Ин-2 (инструкция на проведение заводских горизонтальных испытаний) даже существовала разрешительная запись: при выводе схемы в "исходное" состояние функционирование (загорание) транспарантов на эквивалентах первой и второй ступеней не контролировать. Скорее всего, такая запись "автоматом" была перенесена из стендовой документации разработчика.

И второе. Почему же "ложное" замыкание кулачка программного токораспределителя второй ступени привело к тяжелейшей аварии на старте?

Ответ все тот же — технология работ. Не ожидая сюрпризов от системы управления на "ровном месте", каковым является вывод схемы в "исходное" после четко отработанной циклограммы предстарта и полета, и желая, очевидно, иметь хотя бы косвенное подтверждение правильности стыковки, было принято решение отключить эквиваленты и подключить все на место перед подачей питания на борт для вывода схемы в "исходное". Далее случилось то, что привело к катастрофе.

И последнее. Первопричина понятна: факторы, инициировавшие катастрофическое проявление ее, тоже понятны. Но несомненно и следующее: если бы не были привнесены содействующие факторы, то есть схема всегда, как это и предписывалось документацией, приводилась после комплексных испытаний в "исходное" на эквивалентах, первопричина не проявилась, и никто бы никогда не узнал об этом злополучном "ложном" замыкании кулачка программного токораспределителя второй ступени…

К этому следует добавить, что проявленная спешка с установкой "программника" в исходное положение только усугубила масштабы трагедии. Если бы эту операцию производили одной из последних, когда практически все предстартовые работы, в том числе связанные с отстыковкой от ракеты различных систем, были закончены, естественно, непосредственно на старте, включая и наблюдателей, было бы намного меньше людей. Так, по пятнадцатиминутной готовности весь обслуживающий персонал обязан был покинуть стартовую площадку.

Ответ на поставленный вопрос — кто сделал ошибку и кто мог (и обязан?) бы ее предупредить, однозначен: ошибка — персональная, ответственность — коллективная. Ошибается грубейшим нелогичным образом один — исполнитель, а обнаружить порок обязаны все, кто причастен к реализации многостадийного процесса отработки системы.

Самым придирчивым и дотошным образом неоднократно гражданские и военные специалисты проверяют систему управления и при стендовой ее отработке, и при испытаниях на контрольно-испытательной станции завода-изготовителя ракеты, и при подготовке ее к пуску в монтажно-испытательном корпусе на полигоне. Но ищут-то, по сути, возможные отклонения или ненормальную работу в том диапазоне углов поворота вала, в котором она должна подавать команды в процессе запуска и полета, а не в "холостом" секторе циклограммы, где инструкцией вообще не предусмотрены никакие проверки.

Это настолько необычная ситуация, что по прошествии десятков лет многие воспринимают причину аварии только как выдачу ложной команды при выведении в исходное положение шагового токораспределителя, но не знают все обстоятельства, сопутствующие ее возникновению, и почему при многочисленных проверках она не была выявлена.

У всех анализировавших впоследствии события 24 октября 1960 года возникали одни и те же бесконечные "почему?", неумолимо ведшие к трагической развязке.

Руководители испытаний после выявленных накануне дефектов системы управления 24 октября, буквально "испытывая судьбу", ходили по лезвию ножа, ставя жизнь каждого из присутствующих на старте в зависимость от самых случайных непредсказуемых ситуаций. А "гробовая змея", присутствие которой не было обнаружено ни при одной из многочисленных проверок, затаилась в системе управления и ждала — дадут ли ей возможность "выползти". Даже если Главный конструктор и был уверен в надежности своей конструкции, а она действительно в процессе дальнейших летно-конструкторских испытаний не потребовала принципиальных доработок, то это не снимало ни с кого ответственности за надежное функционирование систем и агрегатов других разработчиков-смежников. А то, что система управления, мягко говоря, была далека от совершенства — об этом свидетельствовал весь ход подготовки к старту до тех пор, пока она "не спровоцировала" катастрофу.

Оценивая обстановку на старте, А.С. Гончар, бывший в то время начальником лаборатории харьковского конструкторского бюро, вспоминал:

"Все организации, участвовавшие в пуске, стремились обеспечить безотказную работу своих собственных агрегатов, узлов, приборов при пуске. Поэтому шли на отступления от намеченной технологи работ. Заранее были задействованы батареи электропитания. Боялись, что из-за суточного стояния на октябрьском холоде батареи откажут при задействовании перед запуском ракеты. Так, на приборах управления двигателями при запуске еще до старта появилось электрическое напряжение. В.И. Кузнецов волновался, в каком состоянии после первой попытки запуска ракеты 23 октября находится его гиростабилизированная платформа. Потребовал произвести работы, чтобы установить ее в исходное состояние. За этим потянулись проверки исходных состояний других приборов".

Почему обнаруживавшиеся одна за другой неполадки в системе управления, выдававшей несвоевременные команды, не насторожили руководителей испытаний?

По свидетельству одного из участников тех событий, кто-то из присутствовавших на заседании Госкомиссии рассказывал, что М.К. Янгель был склонен слить компоненты и начать подготовку второй ракеты. Однако М.И. Неделин настоял на пуске, так аргументировав свое решение:

— Что я буду говорить Никите?

Кстати, вопрос о правомерности принятия решения не сливать компоненты топлива впоследствии неоднократно обсуждался на различных уровнях. Вот мнение на этот счет одного из пострадавших — двигателиста К.А. Луарсабова:

— Можно без натяжки утверждать, что решение не сливать компоненты было технически аргументировано: во-первых, капельная течь или негерметичность стыков внутри хвостового отсека по обоим компонентам отсутствовала. Во-вторых, негерметичность кольцевого уплотнения по линии насоса горючего не представляла опасности, так как предусматривались специальные трубки для дренажа окислителя и горючего из полостей уплотнения насосов, которые выводились наружу через донную защиту и были разнесены. Двигателисты давали себе отчет в принятом решении не со слов, они работали с этими компонентами, проводили подготовку и огневые испытания и представляли, с чем имеют дело.