Читать онлайн «Русский Харбин». Страница 57

В 1945 году советское командование — вернее, снова ее политическое руководство — решило, во избежание превращения могилы в место паломничества, перезахоронить его прах в другом, менее доступном для граждан месте. Очевидец тех событий и лет так описывал отношение советских солдат к месту захоронения белого генерала: «Красноармейцы не раз бывали у могилы Каппеля, но никто из живших тогда в ограде церкви не слышал от них никаких выпадов. «Каппель — вот он где», — почешут затылок и отойдут…»[23] Перезахоронение было сделано втайне, под покровом ночи, и могила утеряна. По другой версии, китаец, которому было поручено перезахоронение, докопался до гроба генерала, положил на него православный крест, который стоял на могиле, и вновь забросал землей. В 1955 году по настоянию советского консульства все следы перезахоронения Каппеля, равно как и первоначально установленный памятник, были снесены и уничтожены.

Несколько лет назад российские энтузиасты нашли и перевезли прах генерала в Россию.

Так завершилась история русской цивилизации в Северо-Восточном Китае, берущая свое начало в эпоху монолитной государственной политики правления Александра III. За более чем полувековой отрезок времени Российское государство создало и укрепило не только свои дальневосточные рубежи, но дало жизнь одному из наиболее крупных проектов, протянувшегося во времени из века в век, принесшего колоссальные выгоды всем его участникам.

Отходя от осмысления геополитического значения Китайско-Восточной железной дороги и сужая повествовательную задачу лишь до описания возникшей и развившейся там европейской цивилизации, нельзя не удивляться потрясающей самоорганизации первых поселенцев, их умению привнести в азиатскую бытность веками проверенный уклад русской жизни, щедро поделиться научными и культурными достижениями и открытиями. Равно как и наладить известную своим строгим академизмом образовательную систему, позволявшую готовить новые поколения квалифицированных, технически и культурно развитых специалистов, на чьих плечах держались все стороны харбинского бытия, и от применения способностей которых впоследствии выигрывали все страны, что согласились приютить русских беженцев из коммунистического Китая.

Едва ли уже наступило время полного осмысления феномена «русского Харбина» и его общечеловеческого значения не только для России, но и для остального мира. Однако и сегодня можно попытаться обобщить так называемые «харбинские уроки» как для страны в целом, так и для национального самосознания русского народа.

Историческая практика направления наиболее подготовленных специалистов за рубеж для укрепления форпостов русской политической, культурной или исследовательской деятельности насчитывает в государстве Российском не одно столетие, особенно проявилось в годы, когда научный и духовный потенциал державы достиг высшей точки своего развития, т. е. к концу XIX века. Заново обустраивая жизнь на берегах Сунгари, переселенцы из России невольно привносили в нее элементы культуры и бытовых навыков, соответствовавшие высокому общероссийскому уровню, установившемуся на рубеже прошлого и позапрошлого веков.

Соседство с древней культурой и историей Китая, с одной стороны, подавало русским мощный импульс к ее познанию и изучению, а с другой — не вызывало в первооткрывателях чувства антагонизма и не особенно обогащало их в научно-техническом плане. Относительно малонаселенный край с суровыми климатическими условиями вынудил русских переселенцев применять на практике обкатанные в родных условиях методы выживания, стремиться использовать все то, что щедро предлагал начинавший тогда свое бурное развитие научно-технический прогресс.

Сооружение железнодорожной магистрали, сопровождаемое неизбежным ростом сопроводительной инфраструктуры — вокзалов, депо, ремонтных мастерских, складов и объектов городского жилья, выражалось в строгом единообразии проектирования промышленных и жилых сооружений, по образу и подобию таковых в Российской империи.

Обслуживание и эксплуатация дороги требовали постоянного пополнения инженерных и технических работников, а также специалистов самого общего профиля, значительная часть которых подбиралась из числа местных жителей. Создавались новые рабочие места и открывались новые возможности для ознакомления и обучения местных жителей новейшим на тот момент технологиям, которые были в распоряжении российских инженеров.

Отсутствие местной промышленности и низкий общеобразовательный уровень населения Северо-Западного Китая сами по себе предполагали экспорт технологий и интеллектуального потенциала из России для поддержания столь грандиозного железнодорожного проекта. Для снижения затрат Правлением КВЖД был поставлен вопрос о необходимости учреждения и финансирования местных средних и высших учебных заведений.

Постепенно, за каких-нибудь два десятилетия, усилиями русских переселенцев Маньчжурский край приобрел вид цивилизованного участка пространства со всеми сопутствующими социальными институтами, по существу, мало отличавшимися от таковых в пределах Российской империи, где построенная система путей сообщения играла градообразующую роль.

Что до населения города и его политических и общегосударственных воззрений, то благодаря статусу экстерриториальности у людей преобладало твердое убеждение о неразрывности уз с исторической Россией и нахождением под прямым покровительством и опекой ее державных институтов. Во многом это было и оставалось ложным чувством, являясь скорее добровольным заблуждением, нежели обыкновенной наивностью, по следующим причинам: географически харбинцев отделяло значительное расстояние до самых удаленных рубежей империи. Россия, к сожалению, не имела достаточных вооруженных сил для того, чтобы в случае необходимости обеспечить безопасность своих подданных и целостность движимых и недвижимых активов. Внутренняя политика государства предусматривала наличие минимальных сил для поддержания правопорядка даже в «медвежьих углах» страны, но и они были рассчитаны на чрезвычайные события губернского, а чаще всего даже уездного масштаба. Что уж было говорить об «усмирительных экспедициях» вовне. До самых последних дней царствования государя императора Николая II Александровича, государственная политика в отношении дальневосточных российских территорий, с которыми граничил Северо-Западный Китай, по-прежнему оставалась на периферии интересов правительства. Это означало, что создание мощной опорной базы в виде промышленных предприятий, военных поселений и разветвленного железнодорожного сообщения на границах с Китаем ни в коем случае не являлось приоритетом государственной политики. В случае гипотетического вооруженного конфликта России приходилось не только расстаться с идеей сохранения своих имущественных интересов в соседней стране, ибо их долговременная защита не представлялась возможной, но и подвергнуть риску подданных его величества быть интернированными или погибшими. Ведь в случае, если неприятель сумел бы отсечь пути их эвакуации по железной дороге обратно в Россию, огромное число этих людей оказалось бы на чужой территории без всякой поддержки и защиты, если не считать сопротивление, которое мог бы оказать китайцам сравнительно малочисленный корпус Охранной стражи. Участие этого подразделения, призванного нести в большей степени охранные, нежели чем боевые функции, представлялось весьма сомнительным. Отсутствие хорошо продуманного плана поставок вооружений и ограниченная возможность переброски войск по КВЖД на юг Китая, с учетом альтернативных путей, печальным образом сказались уже в ходе Русско-японской войны, так и не материализовав, в сущности, возлагаемые на этот железнодорожный участок надежды Военного министерства империи. А невозможность в корне подавить устойчивые тенденции местного повстанческого движения хунхузов на десятилетия создала очаги социальной напряженности и привела к гибели десятков тысяч русских людей, становившихся жертвами местного бандитизма. Все эти факторы должны были быть учтены, и правительству следовало сделать из них выводы, построив в дальнейшем деятельность на китайской территории таким образом, чтобы максимально исключить возможность влияния бандитских формирований на повседневную жизнь железной дороги и ее главного города Харбина.