Читать онлайн «Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации». Страница 40

Более тяжелый бомбардировщик, ничего не видя из-за облачности и керосина, попавшего на лобовое стекло, догнал заправщик. Левой консолью стабилизатора он ударил по открытому люку заправщика. При этом консоль была полностью срезана. Остался кусок обшивки без силового набора площадью менее квадратного метра. Тяги управления правым рулем высоты при этом чудом не заклинило. Некоторые считали, что здесь огромную положительную роль сыграли гидроусилители типа бустеров. Обломком стабилизатора или люка был пробит фюзеляж на метр впереди кабины хвостового стрелка.

Затем бомбардировщик, ударив танкер килем между правой парой двигателей, потерял часть вертикального оперения. После первого удара скорость бомбардировщика упала. Заправщик догнал его и срезал крылом еще кусок киля. Хорошо, что руль направления крепился к килю в нескольких точках. Мощный гидропривод руля справился с обрывками обшивки, которые потом снесло потоком. Передняя кромка крыла М-4 и топливные трубы оказались смятыми, но тяги элеронной проводки, спрятанные под трубами, не пострадали. Эта несуразность конструкции, которую кляли все механики, спасла машину, а экипажу, возможно и жизнь. На нижней мощной панели центроплана заправщика в районе левых двигателей оказались задиры, направленные в обе стороны, и следы красной краски от звезды на киле бомбардировщика. Была еще узкая рубленая пробоина на левом закрылке, сделанная левой створкой люка, но она, по сравнению с другими повреждениями, не играла особой роли.

Кормовая установка самолета-заправщика 3МС-2

Аварийная комиссия отметила огромную боевую живучесть обоих самолетов и возможность их восстановления для продолжения эксплуатации. В отношении экипажей было принято «соломоново решение»: не награждать, как виновников в столкновении, но и за проявленное мужество в деле спасения боевых машин не наказывать. Поэтому здесь не названы имена членов экипажей, проявивших одновременно и героизм, и беспечность».

В этот раз все обошлось. Но прошло несколько лет, и в 1966 году американский бомбардировщик В-52 столкнулся над Испанией с самолетом-заправщиком, потеряв водородные бомбы.

Но этими событиями столкновения танкера и заправляемого самолета не прекратились. В том же 1966 году 27 мая над территорией Советского Союза развернулись не менее драматические события, правда, на борту бомбардировщика не было ядерного оружия. В тот день экипажи бомбардировщика Ту-95 во главе с подполковником Гаршуненко и заправщика М-4 (командир экипажа майор Васильев) выполняли полет по маршруту с двумя дозаправками и четырьмя «сухими» контактами.

Выполнив основную, наиболее сложную часть задания по дозаправке и контактированию, Гаршуненко начал обгонять М-4 для фотострельбы. Командир Ту-95 в нарушение задания (не выдерживая заданный интервал 300 м и такое же принижение) начал обгон танкера на сокращенных расстояниях.

Поравнявшись с М-4, Гаршуненко прекратил наблюдение за танкером, положившись на остальных членов экипажа, а сам занялся выполнением операций с оборудованием в кабине, отвлекшись от пилотирования самолетом. В итоге Ту-95 сблизился с М-4 и ударил его оперением по передней части фюзеляжа.

Не лучшим образом вели себя и командир танкера и его экипаж, не наблюдавшие за воздушной обстановкой. В результате неожиданного столкновения на Ту-95 разрушились половина киля с рулем поворота и правая часть стабилизатора с рулем высоты. На М-4 выключились два двигателя, были разрушены створки шасси и повреждена топливная система.

Несмотря на столь значительные разрушения обоих самолетов, их экипажи не потеряли самообладания и совершили посадки на ближайших аэродромах.

Дозаправка топливом в полете ракетоносца Ту-95МС от танкера 3МС-2

В соответствии с постановлением Совета Министров от 31 июля 1958 года в ОКБ Мясищева разработали танкер 3МТ, предназначенный для дозаправки топливом в полете бомбардировщика М-50. Максимальная взлетная масса в случае использования дополнительной сбрасываемой взлетной стойки шасси могла быть увеличена с 190 000 кг до 248 200 кг. В ноябре 1959 года ОКБ предъявило заказчику эскизный проект, а менее чем через месяц макет, но этим все и кончилось.

Постепенно бомбардировщики 3М были переоборудованы в самолеты-заправщики, поскольку заправка в воздухе обеспечивала возможность удара по вероятному противнику. В начале 1970-х годов 1230-й тбап получил название 1230-й авиационный полк самолетов-заправщиков (1230-й апсз).

Бомбардировщики 3М стояли на вооружении дальней авиации до 1985 года, после чего были уничтожены в соответствии с договором о сокращении наступательных вооружений. Самолеты-заправщики 3МС-2 находились на вооружении до конца 1993 года, после чего их сдали на консервацию.

Последней модификацией самолета 3М стал грузовой 3М-Т с бесфорсажными двигателями ВД-7М, получившими обозначение ВД-7МД тягой по 10 750 кгс. В конце 1970-х, в ходе разработки многоразового ракетно-космического комплекса (МРКК) «Энергия-Буран» встал вопрос о транспортировке орбитального корабля (изделие 11Ф35) и центрального блока «Ц» ракеты-носителя «Энергия» (изделие 11К25) на космодром. Был рассмотрен ряд способов транспортировки – водный, железнодорожный и автомобильный, но осуществить их было трудно и дорого, а главное – требовало много времени. Оставался только путь по воздуху. Рассматривалось несколько типов летательных аппаратов, от аэростатических до самолетов Ан-22 и Ил-76. Но остановились на самолете-заправщике 3МС-2 в качестве промежуточного варианта. Штатная транспортировка предполагалась на вновь создаваемом самолете Ан-124 «Руслан».

ВМ-Т «Атлант» СССР-01402 на аэродроме ЛИИ

Об этой идее я впервые узнал в начале 1977 года из эскизного проекта МРКК «Буран». Работая в ЦНИИМАШе, мне довелось заниматься вопросами транспортировки элементов будущего многоразового комплекса по воздуху. Но будет более справедливо предоставить слово бывшему сотруднику НПО «Энергия» профессору В.П. Бурдакову, одному из первых идеологов авиационной транспортной системы 3М-Т и орбитального корабля:

«Одним из самых крупных «орешков» были вопросы транспортировки ее огромных блоков с заводов на космодром. Оглядываясь на то время, скажу, что ключевую роль в этом вопросе сыграл Н.Ф. Кузнецов, в прошлом начальник центра подготовки космонавтов. Более того, без генерал-майора авиации, доктора военных наук, Заслуженного военного летчика СССР никакой «Энергии» и никакого «Бурана» мы бы не имели! И дело тут не только в позиции, а точнее в оппозиции министра авиапрома П.В. Дементьева, начальника ЦАГИ Г.П. Свищева, начальника ЛИИ В.В.Уткина и еще многих сотен военных и гражданских «авиационных» руководителей, включая О.К.Антонова, его преемника П.В. Балабуева и В.М. Мясищева. Да, да. Он тоже вначале был категорически против своей «тройки» в необычной для нее роли.