Читать онлайн «Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации». Страница 14

«Для организации серийного производства тяжелых бомбардировщиков должен быть выделен специальный завод. Наиболее подходящим для этой цели как по своей мощности, так и по предшествующему опыту является завод № 22.

Завод № 22 освобождается от постройки самолетов Пе-2 и его модификаций и на первое время полностью переводится на постройку четырехмоторных Пе-8 в последнем их варианте с моторами АШ-82. Вся опытная база завода переходит на выполнение задач тяжелого самолетостроения.

Опытное конструкторское бюро тов. Незваля и конструкторское бюро, занимавшееся ранее самолетом Пе-2 в Казани (В.М. Мясищев), включаются в состав конструкторского бюро Туполева. Обслуживая серийный выпуск самолетов Пе-8, эти бюро одновременно занимаются переводом самолета на другие моторы. Наиболее подходящим является, по моему мнению, перевод на моторы АМ-42 с ТК-300Б. Помимо целесообразности постановки этих моторов с точки зрения улучшения летных данных самолета Пе-8, использование их позволит заранее проверить работу винтомоторной группы нового четырехмоторного самолета «64»…».

Интересно, что в документе нет и упоминания о копировании американского бомбардировщика B-29 «Сверхкрепость». Первый намек на историю будущего Б-4 (бомбардировщик четырехмоторный) можно обнаружить в письме В.М. Мясищева А.И. Шахурину от 25 мая, т. е. на следующий день после письма Туполева, где он сообщает:

«Вся работа по выпуску чертежей (самолета B-29. – Прим. авт.) может быть выполнена ОКБ тов. Незваля, серийно-конструкторским отделом и частью конструкторов нашего ОКБ, находящимися на 22-м заводе, освобожденными от работы по серийному Пе-2».

Кроме этого, ОКБ-482 рекомендовало установить на будущий Б-4 отечественные двигатели АШ-72 и пушки Б-20.

С 22 июня 1945 года приказом НКАП № 263 на 22-м заводе началась подготовка к серийному производству бомбардировщика Б-4 (Ту-4), главным конструктором которого назначили А.Н.Туполева.

Тем не менее работы по конкурсным проектам продолжались и в 1946 году. Лишь когда стало очевидным, что Б-4 будет выпущен в срок, оговоренный правительством, приказом НКАП прекратилась работа по проекту «64». Еще раньше в связи с назначением И.Ф. Незваля заместителем А.Н. Туполева была прекращена работа над проектом бомбардировщика ОКБ-22. А закрытие в 1946 году ОКБ-482 автоматически решило участь проектов ДВБ-202 и ДВБ-302.

В 1946 году постановлением правительства были остановлены работы и по проекту бомбардировщика С.В.Ильюшина Ил-14 с двигателями М-45.

Таким образом, все усилия авиационной промышленности были сосредоточены на машине Б-4 – копии американского В-29. Безусловно, данное решение было правильным, поскольку способствовало освоению на предприятиях Советского Союза новых технологических процессов и оборудования. Все это осознали после появления новых приборов, электрооборудования и средств радиосвязи.

Как уже отмечалось, 20 февраля 1946 года М.В. Хруничев подписал приказ о закрытии ОКБ-482.

Вопрос об освобождении В.М. Мясищева от должности главного конструктора и директора завода с ним не обсуждался и был решен, когда Владимир Михайлович находился в отпуске по болезни. Узнав об этом совершенно случайно, он 26 февраля отправил письмо в ЦК ВКП (б) А.А. Жданову и в НКАП М.В. Хруничеву, где сообщал:

«Прервав лечение, я прибыл в Москву, чтобы просить Вас ознакомиться с следующими соображениями, которые я обязан доложить, так как приказ необъективен и ликвидация единственного, вновь организованного за последние 10 лет, ОКБ по современным бомбардировщикам не способствует усилению работы по бомбардировочной авиации. На самостоятельной работе, как Главный Конструктор НКАП, я работаю только с 1943 г. – 2,5 года, а не 6 лет, как указывается в приказе. Звание Главного Конструктора присвоено мне в 1944 году.

А такой срок для конструктора по большим бомбардировщикам слишком мал, чтобы работа уже могла казаться бесплодной, тем более, что за эти 2,5 года наш коллектив выпустил 3 опытных современных самолета, не считая различных модификаций и работы в Казани по серии. А также не считая работы по ДВБ-102, дальнему высотному бомбардировщику с герметическими кабинами и оборудованием, прошедшему государственные испытания с отличной оценкой ВВС КА и до сих пор представляющему большой интерес для ВВС КА.

Эта работа, как мне известно, была в 1943 году представлена на соискание Сталинской премии.

Один из следующих опытных бомбардировщиков, с моторами ВК-107А, прошел в 1944 г. государственные испытания с отличной оценкой, как самый быстроходный бомбардировщик в мире.

В 1945 году нашим коллективом созданы и выпущены на летные испытания два типа новых двухмоторных самолетов: высотный бомбардировщик с скоростью полета в 700–720 км/ч и дальний двухместный истребитель сопровождения с дальностью полета до 4000 км с двумя пушками 45 мм и двумя пушками 20 мм. В 1945 г. были также предъявлены сделанные нами большие проекты 4-х моторного высотного бомбардировщика со скоростью 680 км/ч и реактивного 4-х двигательного бомбардировщика со скоростью 800 и 880 км/ч, получившие хорошую оценку в ВВС и НКАП.

Такая большая активность ОКБ в области современных бомбардировщиков никак не может быть названа бесплодной за такой короткий участок времени и учитывая, что за это время мы 4 раза меняли базу.

Приходится учитывать также, что цикл доводок был всегда большим у таких сложных машин, как двухмоторные бомбардировщики, и даже у менее современных, чем строившихся нашим ОКБ, т. е. без 3-х колесных шасси, не высотных, без дистанционного вооружения, как например у самолета Ту-2– 3–4 года, у самолета Ер-2– 4–5 лет.

2. В качестве директора завода, т. е. лица, ответственного за финансовое состояние этого завода, я работаю только с октября 1945 г.

А, по существу, стоимость и время изготовления современных опытных бомбардировщиков в полукустарных условиях, с сильно растянутым циклом вследствие недостаточной экспериментальной и производственной мощности и с необходимостью изготовления у себя всего нового оборудования, как то: частично стрелкового, бомбардировочного, высотного, гидравлического, электротехнического – получаются очень большими. И, как показывает также и американская практика, стоимость и цикл изготовления таких самолетов ни в какое сравнение не идут с малыми военными или транспортными самолетами.

3. До 1945 г. ОКБ не имело вовсе в Москве производственной базы, работая по изготовлению деталей и над сборкой самолетов в маленьких не подготовленных мастерских и даже в бывшем свинарнике сельхозвыставки.