Читать онлайн «Мой ледокол, или наука выживать». Страница 75

Встал вопрос — оперировать или нет. Отец сказал, что он не может взять на себя решение. Что он уже стар и у него уже нет сил. Он попросил меня решить. Операция ожидалась очень страшной, но самое главное, выигранное для мамы время жизни должно было быть оплачено дополнительными страданиями. Я сказал, что, по моему мнению, надо не мучить маму, а дать ей возможность уйти из жизни, как можно безболезненнее. Папа согласился, поставив условие, что он и только он сам, лично, будет ухаживать за мамой...

Мама ушла. Папа бродил, как неприкаянный. Мы с братом настояли на том, чтобы половину времени он жил у Бори, половину — у меня. Я уже упоминал, отец как-то задумчиво сказал мне, что он вот приведёт все дела после мамы в порядок, а потом уйдёт за ней. Я не принял его всерьёз. Через пару месяцев отец попросил меня забрать его не из Бориного дома в Иерусалиме, а из своей квартиры в Ашдоде, куда он должен был заехать на одни сутки. Звонил туда целый день — никто не отвечал. Появилось нехорошее предчувствие, Я поехал в Ашдод. В родительской квартире горел свет, хотя было ещё светло. На мои звонки никто не отвечал.

Я высадил дверь. Отец лежал на полу раскинув руки. Он был мёртв... Я вызвал полицию, а потом позвонил родным. Первая мысль, которая у меня промелькнула, что надо вывезти тело отца до того, как приедет Рахель и Борис с женой. Им будет тяжело когда они увидят тело отца — они ещё не видели мёртвых, Я сел около папы на пол. В голове мельтешили разные мысли. Прикоснулся к его руке. Она была холодной. Жизнь ушла. Приехала полиция. Попросил разрешение вывезти отца и открыть окна, чтобы проветрить квартиру до прихода родных. Полицейский следователь разрешил после того, как я ответил на все вопросы об отце и принял на себя ответственность за естественность его смерти. Я также упросил полицейского не производить вскрытие и поверить мне, что это был инфаркт.

Видимо, следователь был опытным. Он не спорил и согласился. Я подписал все бумаги. Отца унесли. Приехали Рахель и Боря с Леной...

...Родители похоронены в Ашдоде. Отец купил место около мамы. Это было частью дел, которые он планировал сделать после смерти мамы и сделал.

Они лежат рядом...

Когда я вернулся на работу после "шива" и похорон, конструкторские залы уже опустели. Я бродил по пустым помещениям с тяжёлым сердцем.

Девяносто процентов моих ребят были уволены. Те, кто остались, чувствовали себя обманутыми и брошенными. Всех их можно было разместить в одном или двух залах. Так я и сделал. В один из дней пришёл к нам Иоханан и показал маленький беспилотный самолёт, спроектированный уже давно. Начал эпоху беспилотных самолётов в Израиле лётчик, любивший запускать модели самолётов и однажды прикрепивший к одному из них фотоаппарат. До «Лави» существовал маленький беспилотный самолёт, который и показал нам Иохнан. Я был знаком с ним, так как когда-то работал в этой группе, помогая выпустить этот беспилотник, под названием «Пионер». Двигатель, который установлен там, был от... сенокосилки. Йоханан предложил нам всей нашей накопленной мощью и знаниями наброситься и спроектировать настоящий большой беспилотный самолёт. Говорил, что никто ещё никогда всерьёз не воспринимал эти машины, что он в этот проект верит. Кроме того, время-то наше всё равно уже оплачено. Так одна из групп положила начало новой эре беспилотных самолётов. Со временем мы заняли одно из ведущих мест в мире в этой области. Загрузки беспилотными самолётами было, конечно, мало, и нужно биться за получение международных контрактов. У меня и у других сослуживцев — полное отсутствие коммерческо-технического опыта добывания гражданских контрактов. А выхода не было. «Американский дядюшка» исчез. Надо выживать, искать работу; за которую платили живые деньги. Эти усилия увенчались успехом в трёх направлениях.

У меня работало три группы. С первой группой выиграли большой контракт на двигатель PW300. На основании наших разработок была построена поточная линия изготовления и монтажа капота двигателя PW300. Со второй группой удалось выиграть большой контракт стоимостью 250 миллионов долларов для элементов двигателя CFM56. Здесь тоже, на основании наших разработок, была построена в Концерне поточная линия, которая работает до сих пор. Каждый раз, когда я поднимаюсь по трапу в самолёт А340 и смотрю на двигатель, меня приветствует моё «боевое инженерное прошлое».

Третий проект, который я начал с третьей группой, привел к прорыву на мировом рынке грузовых самолётов. До того, как мы, израильтяне, вошли в рынок переоборудования пассажирских самолётов в грузовые, ситуация там была полностью монополизирована крупными производителями самолётов, такими, как «Боинг» и «Макдонел Дуглас». Учитывая законы в США, теоретически, монополии быть не могло. В соответствии с этими законами, концерн «Боинг» имеет права только на продажу своего самолёта и на техническую документацию, которая была им разработана. Эти права он получает после предъявления самолёта в FAA (Авиационные власти США) и получения сертификата лётной годности. Теоретически, любая организация имеет право перестроить тот же самолёт и получить на перестроенный ею самолёт права продажи. Всё это при условии, что FAA выдадут ему сертификат лётной годности на новую модернизацию. Чтобы получить такой сертификат надо выкупить у Боинга» базовую документацию по ценам, которые он запросит. По закону он обязан продать документацию, а вот по какой цене, это уже его коммерческое дело. Затем надо подготовить свою документацию на переоборудование и со всем этим придти в FAA для прохождения процесса сертификации. Ещё никто и никогда не пробовал изменить и модернизировать самолёт «Боинг», вопреки желанию компании. Это было нереально. За каждый пояснительный инженерный факс «Боинг» требовал один миллион долларов.

В то время проглядывался кризис нехватки грузовых самолётов. Новые «воздушные грузовики» должны стоить, примерно, в пять раз дороже переоборудованных и очередь на них — на пять лет вперед. Переоборудование из пассажирского в грузовой требовало, по теоретическим выкладкам, простоя самолёта от трёх до шести месяцев. Таковы исходные данные для начала проекта. Острый кризис разразился сразу после теракта 11-го сентября, когда резко сократилось количество летающих пассажирских самолётов. Ведь каждый из них перевозил в своих трюмах ещё и груз. Рынок неожиданно потребовал большое количество грузовых самолётов, которых не хватало. К тому времени мы были уже готовы. В своё время Концерн принял стратегическое решение войти в рынок переоборудования пассажирских самолётов в грузовые. Для этой цели купили старый «Боинг В747-100 », названный «Электра». На мою группу легла техническая задача по проектированию, переоборудованию и сертификации этого самолёта.